Arrêté du 27 juillet 2026 fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire
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PARTIE 1 : MODALITÉS D’APPLICATION DES RÈGLES DE LA CAM AU-DESSUS DE LA HAUTE MER -
PARTIE 2 : DOMAINE D’APPLICATION ET RESPONSABILITÉS -
PARTIE 3 : RÈGLES GÉNÉRALES ET PRÉVENTION DES COLLISIONS ET DES ABORDAGES -
Chapitre 1er : Protection des personnes et des biens
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Chapitre 2 : Prévention des collisions et des abordages
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Chapitre 3 : Signaux
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Chapitre 4 : Heure
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PARTIE 4 : PLANS DE VOL -
PARTIE 5 : CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL A VUE, RÈGLES CAM V, RÈGLES CAM I ET RÈGLES CAM T -
PARTIE 6 : CLASSIFICATION DES ESPACES AERIENS -
PARTIE 7 : SERVICES DE LA CAM -
PARTIE 8 : SERVICE DU CONTRÔLE DE LA CAM -
PARTIE 9 : SERVICE D’INFORMATION DE VOL -
PARTIE 10 : SERVICE D’ALERTE -
PARTIE 11 : SITUATIONS D’URGENCE, INTERVENTION ILLICITE ET INTERCEPTION -
PARTIE 12 : SERVICES LIÉS A LA MÉTÉOROLOGIE OBSERVATIONS D’AÉRONEF ET COMPTES RENDUS PAR RADIOTÉLÉPHONIE -
PARTIE 13 : TRANSPONDEUR SSR -
PARTIE 14 : PROCÉDURE DE COMMUNICATION VOCALE APPENDICE 1 TABLEAUX DES NIVEAUX DE VOL CAM APPENDICE 2 TABLEAU DE SYNTHÈSE DES SERVICES DE LA CAM EN FONCTION DES CLASSES D’ESPACES AÉRIENS APPENDICE 3 FORMULAIRE DE DEMANDE D’AUTORISATION D’UTILISER LES RÈGLES DE LA CAM APPENDICE 4 FORMULAIRE DE DEMANDE D’AUTORISATION D’UTLISER LES RÈGLES DE LA CAM / CER (AURCER) PRÉAMBULE -
PARTIE 1 : MODALITÉS D’APPLICATION DES RÈGLES DE LA CAM AU-DESSUS DE LA HAUTE MER -
PARTIE 2 : DOMAINE D’APPLICATION ET RESPONSABILITÉS -
PARTIE 3 : RÈGLES GÉNÉRALES ET PRÉVENTION DES COLLISIONS ET DES ABORDAGES -
Chapitre 1er : Protection des personnes et des biens
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Chapitre 2 : Prévention des collisions et des abordages
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Chapitre 3 : Signaux
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Chapitre 4 : Heure
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PARTIE 4 : PLANS DE VOL -
PARTIE 5 : CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL A VUE, RÈGLES CAM V, RÈGLES CAM I ET RÈGLES CAM T -
PARTIE 6 : CLASSIFICATION DES ESPACES AERIENS -
PARTIE 7 : SERVICES DE LA CAM -
PARTIE 8 : SERVICE DU CONTRÔLE DE LA CAM -
PARTIE 9 : SERVICE D’INFORMATION DE VOL -
PARTIE 10 : SERVICE D’ALERTE -
PARTIE 11 : SITUATIONS D’URGENCE, INTERVENTION ILLICITE ET INTERCEPTION -
PARTIE 12 : SERVICES LIÉS A LA MÉTÉOROLOGIE OBSERVATIONS D’AÉRONEF ET COMPTES RENDUS PAR RADIOTÉLÉPHONIE -
PARTIE 13 : TRANSPONDEUR SSR ET EQUIPEMENT ADS-B -
PARTIE 14 : PROCÉDURE DE COMMUNICATION VOCALE
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NOR : ARML2620763A
ELI : https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2026/7/27/ARML2620763A/jo/texte
Texte n°5
La ministre des armées et des anciens combattants,
Vu la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944, ensemble les protocoles qui l’ont modifiée, notamment le protocole du 24 septembre 1968 concernant le texte authentique trilingue de ladite convention publiée par le décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;
Vu le code des transports, notamment ses articles R. 6213-12 et R. 6213-13 ;
Vu le décret n° 2005-850 du 27 juillet 2005 modifié relatif aux délégations de signature des membres du Gouvernement ;
Vu le décret n° 2013-366 du 29 avril 2013 modifié portant création de la direction de la sécurité aéronautique d’Etat ;
Vu le décret n° 2013-367 du 29 avril 2013 modifié relatif aux règles d’utilisation des aéronefs militaires et des autres aéronefs utilisés pour les besoins de l’Etat, mentionnés au II de l’article L. 6100-1 du code des transports ;
Vu l’arrêté du 19 juin 2006 relatif au directoire de l’espace aérien ;
Vu l’arrêté du 3 mai 2013 modifié portant organisation de la direction de la sécurité aéronautique d’Etat ;
Vu l’arrêté du 11 décembre 2014 modifié relatif à la mise en œuvre du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 ;
Vu l’arrêté du 27 juillet 2026 fixant les procédures applicables aux organismes rendant les services de la circulation aérienne militaire et aux usagers de la circulation aérienne militaire ;
Vu l’accord du directoire de l’espace aérien en date du 8 juin 2026 ;
Vu l’accord du comité directeur de la direction de la sécurité aéronautique d’Etat en date du 9 juin 2026,
Arrête :
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Article 1
Les règles et services de la circulation aérienne militaire sont fixés par l’annexe au présent arrêté.
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Article 2
L’arrêté du 20 juillet 2016 fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire est abrogé.
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Article 3
Le présent arrêté entre en vigueur le lendemain de sa publication.
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Article 4
Le présent arrêté sera publié au Journal officiel de la République française.
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ANNEXE
À L’ARRÊTÉ DU 27 JUILLET 2026 FIXANT LES RÈGLES ET SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRESOMMAIRE
Préambule
Notice explicative
Textes de référence
Abréviations
Définitions
RCAM.0001 Définitions des types de circulations aériennes.
RCAM.0005 Définitions des termes employés dans ce document. -
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RCAM.1001 Modalités d’application des règles de la CAM au-dessus de la haute mer.
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RCAM.2001 Bénéficiaires des règles de la CAM.
2001-01 Les exploitants d’aéronefs français de droit et sur autorisation, dans les conditions suivantes :
2001-02 Les aéronefs étrangers, sur autorisation, dans les conditions suivantes :
2001-03 les exploitants d’aéronefs en essais, en réception ou en vol à caractère technique, ainsi que d’aéronefs innovants, dans les conditions suivantes :
RCAM.2002 Application territoriale des règles de la CAM.
RCAM.2005 Conformité aux règles de l’air et de la CAM.
RCAM.2006 Autorités d’emploi responsables de l’application des règles de la CAM.
RCAM.2010 Responsabilités.
2010-01 Responsabilité du commandant de bord ou chef de formation.
2010-02 Responsabilité du pilote.
2010-03 Aéronefs sans équipage à bord.
2010-04 Action préliminaire au vol.
RCAM.2015 Autorité du commandant de bord ou chef de formation.
RCAM.2020 Usage de substances qui pose des problèmes.
RCAM.2025 Compte-rendu d’incident de la circulation aérienne.
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RCAM.3101 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs.
3101-01 Risque pour la vie ou les biens des tiers.
3101-02 Fatigue des équipages.
RCAM.3105 Hauteurs minimales.
3105-01 Cas général.
3105-02 Dérogations.
RCAM.3110 Niveaux de croisière.
RCAM.3115 Jet d’objets, aéro-largage ou pulvérisation.
RCAM.3120 Remorquage, transport de charge extérieures.
RCAM.3125 Descente en parachute et opérations de parachutage.
RCAM.3130 Vol acrobatique (ou voltige aérienne).
RCAM.3131 Vols supersoniques.
3131-01 Passage en vol supersonique.
3131-02 Cas particulier des vols d’essais et de réception.
3131-03 Restrictions à l’exécution des vols supersoniques.
3131-04 Conduite des vols supersoniques.
3131-05 Dérogations.
RCAM.3135 Vols en formation et vols en patrouille, en section ou en dispositif.
3135-01 Vols en formation.
3135-02 Vols en patrouille, en section ou en dispositif.
RCAM.3140 Rédaction réservée.
RCAM.3145 Zones interdites, réglementées et dangereuses.
3145-01 Zones interdites (P).
3145-02 Zones réglementées (R).
3145-03 Zones dangereuses (D).
3145-04 Zones interdites aux aéronefs militaires (M).
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RCAM.3201 Généralités.
RCAM.3205 Proximité.
RCAM.3210 Priorité de passage.
RCAM.3212 Incertitude quant à la position sur la zone de manœuvre dans les aérodromes où des services de la circulation aérienne sont fournis.
RCAM.3215 Feux réglementaires des aéronefs.
RCAM.3220 Vol aux instruments dans des conditions fictives.
RCAM.3225 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome.
3225-01 Principes.
3225-02 Pénétration dans la circulation d’aérodrome.
3225-03 Atterrissage.
3225-04 Décollage.
RCAM.3230 Manœuvre à flot.
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RCAM.3301 Généralités.
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RCAM.3401 Généralités.
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RCAM.4001 Dépôt du plan de vol.
4001-01 Définitions.
4001-02 Conditions.
4001-03 Dépositaires.
4001-04 Délais.
RCAM.4005 Teneur du plan de vol.
RCAM.4010 Établissement et communication du plan de vol.
RCAM.4015 Modifications au plan de vol.
RCAM.4020 Clôture du plan de vol.
4020-01 Principe.
4020-02 Pour une partie du vol.
4020-03 Absence d’organisme de la CAM à l’arrivée.
4020-04 Insuffisance de moyens de communications à l’arrivée.
4020-05 Comptes rendus d’arrivée.
RCAM.4030 Changement de règles de vol dans le plan de vol.
CAM RCAM.4040 Changement de type de circulation dans le plan de vol CAM.
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RCAM.5001 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages.
RCAM.5005 CAM V – Conditions météorologiques minimales de vol.
RCAM.5006 CAM V – Niveaux minimaux, maximaux et de croisière.
5006-01 Niveaux à respecter pour les vols en CAM V.
5006-02 Règles complémentaires.
RCAM.5007 CAM V – Équipement des aéronefs.
5007-01 Radiocommunications.
5007-02 Radionavigation.
RCAM.5010 CAM V – Conditions particulières de vol.
5010-01 CAM V spéciale.
5010-02 Conditions particulières d’arrivées et de départs à vue.
5010-03 CAM V de nuit.
5010-04 CAM V au-dessus du FL 195.
RCAM.5011 CAM V – Bénéficiaires du service du contrôle.
5011-01 Conditions.
5011-02 Vols CAM V sans clairance dans un espace où la clairance est obligatoire.
5011-03 Vols CAM V dans des portions de CTA gérées par un centre de contrôle d’approche civil.
RCAM.5015 CAM I – Règles applicables à tous les vols.
5015-01 Équipements.
5015-02 Interruption des communications.
5015-03 Niveaux minimaux.
RCAM.5020 Règles applicables aux vols CAM I à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé.
RCAM.5025 Règles applicables aux vols CAM I hors espace aérien contrôlé.
5025-01 Services rendus.
5025-02 Niveaux de croisière.
5025-03 Niveau minimum.
RCAM.5035 CAM I – Compatibilité avec les vols CAG.
5035-01 En espace aérien inférieur.
5035-02 En espace aérien supérieur.
RCAM.5040 CAM T – Règles de vol.
5040-01 Responsabilités des autorités d’emploi.
5040-02 Délégations.
RCAM.5045 CAM T – Domaine d’emploi.
RCAM.5050 CAM T – Équipements des aéronefs.
5050-01 Radiocommunications.
5050-02 Interruption des communications.
5050-03 Utilisation du transpondeur.
5050-04 Utilisation des feux des aéronefs.
RCAM.5055 CAM T – Modalités d’exécution des vols.
5055-01 Conditions météorologiques minimales.
5055-02 Niveaux utilisables.
5055-03 Plan de vol.
RCAM.5060 CAM T – Compatibilité avec les autres vols.
5060-01 A l’intérieur d’espaces aériens publiés à titre permanent ou temporaire.
5060-02 En-dehors des espaces aériens publiés à titre permanent ou temporaire.
RCAM.5065 CAM T – Prévention des abordages.
5070-01 Changement de règles de vol en CAM pendant l’exécution du vol.
5070-02 Changement de type de circulation CAM / CAG ou CAG / CAM pendant l’exécution du vol.
5070-03 – Dispositions communes aux changements de règles de vol et de type de circulation.
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RCAM.6001 Classification des espaces aériens
6001-01 Classe A :
6001-02 Classe B :
6001-03 Classe C :
6001-04 Classe D :
6001-05 Classe E :
6001-06 Classe F :
6001-07 Classe G :
RCAM.6005 Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR et de perceptibilité électronique dans l’espace aérien U-space.
6005-01 Equipements pour voler en CAM.
6005-02 Zone à utilisation obligatoire de radio ou de transpondeur et espace aérien U-SPACE.
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RCAM.7001 Généralités sur les services de la CAM.
7001-01 Objectifs des services de la CAM.
7001-02 Fondements des services de la CAM.
7001-03 Subdivision des services de la CAM.
7001-04 Espace aérien ou les services de la CAM sont assurés.
RCAM.7005 Coordination entre les états-majors, les directions et les services de la CAM.
7005-01 Prise en compte des besoins.
7005-02 Mise à disposition des messages reçus.
RCAM.7010 Renseignements nécessaires pour utiliser les services de la CAM.
RCAM.7011 Coordination des activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en CAG.
7011-01 Principe de coordination.
7011-02 Évaluation des risques.
7011-03 Publication de renseignements sur les activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en CAG.
7011-04 Cas des aéronefs en mission de police, de douane, de sécurité publique ou de secours.
7011-05 Emissions de faisceaux laser.
RCAM.7012 Coordination entre les autorités desquelles relèvent les usagers de la CAM et les autorités des services de la CAG.
RCAM.7013 Création et désignation des organismes assurant les services de la CAM.
7013-01 Désignation des organismes.
7013-02 Spécifications relatives aux organismes de la CAM.
RCAM.7014 Identification des organismes assurant les services de la CAM et des espaces aériens dans lesquels ces services sont rendus.
7014-01 Organismes assurant les services de la CAM.
7014-02 Espaces aériens
RCAM.7015 Points significatifs.
RCAM.7016 Mesures d’exception.
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RCAM.8001 Mise en œuvre du service du contrôle de la CAM.
RCAM.8002 Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la CAM.
RCAM.8005 Fonctionnement du service du contrôle de la CAM.
8005-01 Principes.
8005-02 Méthodologie.
8005-03 Séparation dans l’exercice du service du contrôle de la CAM.
8005-04 Moyens pour assurer la séparation.
8005-05 Cas particulier de la séparation en contrôle d’aérodrome.
8005-06 Cas particulier de la ségrégation d’activité.
8005-07 Bénéficiaire de l’information de trafic dans l’exercice du service du contrôle de la CAM.
RCAM.8008 Visualisation des mouvements.
RCAM.8010 Minimums de séparation.
8010-01 Choix des minimums de séparation.
8010-02 Les détails des minimums de séparation.
RCAM.8012 Mise en œuvre de la séparation liée aux turbulences de sillage.
RCAM.8015 Autorisations du contrôle de la CAM (ou Clairances).
8015-01 Objet.
8015-02 Vol soumis à clairance.
8015-03 Clairances pour vol transsonique.
8015-04 Teneur des clairances.
8015-05 Collationnement des autorisations, des instructions et des informations liées à la sécurité.
8015-06 Modifications de clairances en ce qui concerne la route ou le niveau.
8015-07 Clairance liée à l’altimétrie.
8015-08 Clairances conditionnelles.
8015-09 Coordination des autorisations.
8015-10 Clairances de séparation à vue et d’approche à vue.
RCAM.8020 Respect du plan de vol en vigueur.
8020-01 Généralités.
RCAM.8025 Comptes rendus de position.
8025-01 Généralités.
8025-02 Règles d’emploi.
8025-03 Contenu des comptes rendus de position.
RCAM.8030 Cessation du service du contrôle.
RCAM.8035 Communications
8035-01 Écoute permanente des communications.
8035-02 Interruption des communications.
RCAM.8040 Responsabilité du contrôle.
8040-01 Responsabilité du contrôle d’un vol donné.
8040-02 Responsabilité du contrôle dans une portion d’espace aérien.
RCAM.8041 Transfert de contrôle.
RCAM.8042 Régulation du débit de la CAM.
8042-01 Régulation.
8042-02 Gestion de la régulation.
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RCAM.9001 Mise en œuvre du service d’information de vol.
RCAM.9005 Portée du service d’information de vol.
9005-01 Renseignement relevant du service d’information de vol.
9005-02 Renseignements fournis aux aéronefs en vol.
9005-03 Renseignements rendus par un service d’AFIS.
RCAM.9006 Comptes rendus spéciaux en vol.
RCAM.9007 Diffusions du service d’information de vol pour l’exploitation.
RCAM.9008 Répondeur automatique d’information (RAI).
RCAM.9010 Service automatique d’information de région terminale (ATIS).
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RCAM.10001 Mise en œuvre du service d’alerte et d’assistance.
10001-01 Bénéficiaires.
10001-03 Assistance.
10001-04 Organismes chargés d’assurer le service d’alerte et d’assistance.
10001-05 Cas particulier.
RCAM.10005 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d’un aéronef en état d’urgence.
10005-01 Principe.
10005-02 En cas d’intervention illicite.
RCAM.10006 Notification de la phase d’alerte.
10006-01 Notification au centre de coordination de sauvetage (RCC).
10006-02 Notification à l’exploitant.
10006-03 Notification aux organismes de contrôle civil.
RCAM.10007 Rédaction réservée.
RCAM.10008 Notification des centres de coordination de sauvetage.
10008-01 Mise en œuvre d’une opération d’assistance.
10008-02 Délais de déclenchement.
RCAM.10009 Utilisation des installations de télécommunications.
RCAM.10010 Repérage sur carte de la position de l’aéronef en difficulté.
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RCAM.11001 Situations d’urgence.
11001-01 Urgence en vol.
11001-02 Attention particulière à accorder à un aéronef en état d’urgence.
11001-03 Procédures de descente d’urgence.
RCAM.11005 Intervention illicite.
RCAM.11010 Aéronefs égarés ou non identifiés.
RCAM.11012 Carburant minimal et urgence carburant.
RCAM.11013 Performances dégradées de l’aéronef.
RCAM.11014 Avis de résolution (RA) ACAS.
RCAM.11015 Interception.
11015-01 Généralités.
11015-02 Aéronef en vol CAM intercepté.
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RCAM.12001 Types d’observations d’aéronef.
RCAM.12005 Observations spéciales d’aéronef.
RCAM.12010 Autres observations exceptionnelles d’aéronef.
RCAM.12015 Compte-rendu des observations d’aéronef par radiotéléphonie.
RCAM.12020 Échange de comptes rendus en vol.
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RCAM.13001 Fonctionnement des transpondeurs SSR.
RCAM.13005 Affichage des codes du transpondeur SSR en mode A.
RCAM.13010 Information d’altitude-pression.
RCAM.13015 Dispositif embarqué d’identification d’aéronef.
RCAM.13020 Panne de transpondeur SSR lorsque l’emport d’un transpondeur en fonctionnement est obligatoire.
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Le présent document fixe les règles et les services de la circulation aérienne militaire (CAM). Ces règles s’appliquent, en temps de paix, aux armées, à la direction générale de l’armement, à la direction générale de la gendarmerie nationale, à la direction générale des douanes et droits indirects ainsi qu’aux bénéficiaires français et étrangers dûment autorisés.
Cette réglementation est applicable sur l’ensemble du territoire métropolitain, des départements et des collectivités territoriales d’outre-mer, de la Polynésie française, de la Nouvelle-Calédonie, des îles Wallis et Futuna, des Terres australes et antarctiques françaises ainsi qu’en haute-mer selon des spécifications décrites dans l’annexe de l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM).
Il appartient à chaque autorité d’emploi ou prescripteur de s’assurer, en tant que de besoin, que toute instruction, décision, directive et/ou consigne particulière établie à l’intention des bénéficiaires au sens du RCAM.2001 est conforme avec le présent règlement.
En vertu du décret n° 2013-366 du 29 avril 2013 susvisé, le directeur de la sécurité aéronautique d’Etat (DirSAÉ) définit la réglementation de la CAM. Cette compétence est déléguée au directeur de la circulation aérienne militaire (DirCAM) par décision publiée au journal officiel de la République française.NOTICE EXPLICATIVE
La présente annexe a pour objet de définir les règles applicables à la circulation aérienne militaire (CAM) sur le territoire national ainsi qu’au-dessus des mers et des océans, dans un objectif de cohérence et de compatibilité avec les règles de la circulation aérienne générale (CAG) internationales et nationales. Elle s’inscrit dans une logique d’interopérabilité et de sécurité aérienne entre les usagers civils et étatiques de l’espace aérien, dans le respect des spécificités et besoins propres aux missions de l’aéronautique d’Etat.
Afin de limiter la redondance réglementaire, d’alléger la structure du présent document et d’identifier plus clairement les singularités de la CAM, il est fait le choix, chaque fois que cela est pertinent, d’un renvoi vers les dispositions civiles destinées à la CAG issues du droit européen, et notamment les règles d’exécution (IR) adoptées par la Commission européenne. Cela concerne tout particulièrement les règlements d’exécution (UE) n° 923/2012 modifié (dit « SERA ») et 2017/373 modifié (dit « IR ATM/ANS »). Dans ce cas de figure, il faut comprendre que la règle prévue pour la CAG est rendue applicable aux organismes et usagers de la CAM, assortie d’éventuelles dispositions complémentaires.
S’il y a lieu, les IR sont complétées par des dispositions nationales, notamment prévues par :– l’arrêté du 11 décembre 2014 modifié relatif à la mise en œuvre du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 ;
– l’arrêté du 4 mars 2022 modifié établissant des règles applicables aux prestataires de services de la circulation aérienne pour l’application du règlement d’exécution (UE) n° 2017/373.Par ailleurs, les IR publiées ne contiennent pas à elles seules l’ensemble des éléments techniques nécessaires à leur mise en œuvre opérationnelle. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), conformément à ses missions définies par le règlement (UE) 2018/1139, les complète par des décisions actant :
– des moyens acceptables de conformité (AMC), qui constituent des modalités reconnues de mise en œuvre de la règle. L’application d’un AMC garantit la conformité à l’exigence réglementaire qu’il accompagne ;
– des documents d’orientation (GM), de nature non contraignante, qui apportent des éléments d’interprétation, de clarification ou de contexte permettant de mieux comprendre et appliquer les règles concernées.Ces documents (IR, AMC et GM) sont régulièrement consolidés et mis à disposition sous forme de recueils nommés « Easy Access Rules », accessibles publiquement sur le site de l’AESA. Ils sont publiés en langue anglaise uniquement, aucune traduction officielle n’étant disponible à ce jour.
Lorsque la présente annexe ne renvoie pas expressément à une règle issue du droit civil, les éléments d’interprétation ou de mise en œuvre élaborés par l’AESA (AMC et GM) ne sont pris en compte que s’ils ont été explicitement retenus et mentionnés comme compléments aux règles propres à la CAM dans le présent document. Cette intégration est réalisée au cas par cas, lorsque ces éléments présentent une plus-value opérationnelle, doctrinale ou réglementaire.
En revanche, lorsque le présent arrêté renvoie explicitement à une règle civile issue d’un règlement d’exécution (IR), cette référence doit être comprise comme incluant, pour la circulation aérienne militaire, les dispositions nationales complémentaires (arrêté FRA) et l’ensemble des AMC et GM associés à ladite règle, étant entendu qu’ils sont, par ailleurs, applicables sauf dérogation dans le bénéfice et l’usage des règles relevant de la CAG.
Clés de lecture :
Lorsqu’il s’agit d’une règle spécifique à la CAM, il est fait explicitement mention de celle-ci.– exemple : RCAM.XXXX « intitulé »
Suivi des dispositions réglementaires applicables.
Lorsqu’il s’agit d’une règle issue d’un règlement d’exécution, le lecteur est invité à se référer à celui-ci (ainsi qu’à ses éventuels AMC/GM et compléments nationaux).– exemple pour un renvoi vers le RE (UE) n° 923/2012 modifié :
RCAM.XXXX « intitulé »
Les dispositions du SERA.XXXX s’appliquent.– exemple pour un renvoi vers le RE (UE) 2017/373 modifié :
RCAM.XXXX « intitulé »
Les dispositions de XXXX de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Lorsqu’il s’agit de règles complémentaires à un règlement d’exécution, seules celles-ci sont explicitement décrites.– exemple : RCAM.XXXX « intitulé »
Les dispositions du SERA.XXXX (ou de XXXX de l’IR ATM/ANS) s’appliquent.
Règles complémentaires Suivies de leur description.TEXTES DE RÉFÉRENCE
Conventions de Genève du 12 août 1949.
Convention de Chicago modifiée relative à l’aviation civile internationale, ses annexes et ses documents associés pris pour son application.
Règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 modifié de la commission du 26 septembre 2012 établissant les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne (SERA : Standardized European Rules of the Air).
Règlement d’exécution (UE) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile, modifiant le règlement (UE) n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil et les règlements de la Commission (CE) n° 1321/2007 et (CE) n° 1330/2007.
Règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la commission du 1er mars 2017 modifié établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision, abrogeant le règlement (CE) n° 482/2008, les règlements d’exécution (UE) n° 1034/2011, (UE) n° 1035/2011 et (UE) 2016/1377 et modifiant le règlement (UE) n° 677/2011.Code des transports.
Code de la défense.
Décret n° 2013-366 du 29 avril 2013 modifié portant création de la direction de la sécurité aéronautique d’Etat.
Décret n° 2013-367 du 29 avril 2013 modifié relatif aux règles d’utilisation, de navigabilité et d’immatriculation des aéronefs militaires et des aéronefs appartenant à l’Etat et utilisés par les services de douanes, de sécurité publique et de sécurité civile.
Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes et d’animaux.Arrêté du 17 novembre 1958 portant réglementation de la circulation aérienne des hélicoptères.
Arrêté du 5 décembre 1973 portant définition et réglementation de certaines opérations d’assistance par moyens aéronautiques.
Arrêté du 28 août 2003 modifié relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aérodromes.
Arrêté du 26 mars 2004 relatif à la notification et à l’analyse des événements liés à la sécurité dans le domaine de la gestion du trafic aérien.
Arrêté du 11 décembre 2014 modifié relatif à la mise en œuvre du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012.
Arrêté du 20 janvier 2017 portant approbation de l’instruction interministérielle n° 111 fixant les règles de survol du territoire français avec ou sans escale par les aéronefs d’Etat étrangers.
Arrêté du 9 juin 2020 relatif aux enregistrements des données relatives à la gestion du trafic aérien, à leur conservation et à leur restitution.
Arrêté du 4 mars 2022 modifié établissant des règles applicables aux prestataires de services de la circulation aérienne.
ABRÉVIATIONS
Liste des principales abréviations utilisées dans la règlementation de la circulation aérienne militaire :
ACAS Airborne collision avoidance system ADS-B Automatic dependent surveillance broadcast AIP Aeronautical information publication AIRAC Aeronautical information regulation and control AIREP Aircraft report AIRMET Airmen’s meteorological information AFIS Aerodrome flight information service ALERFA Phase d’alerte AMC Acceptable means of compliance AMSL Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) AMG Altitude minimale de guidage ANS Air navigation services APP Approach control ASFC Au-dessus du sol ou de l’eau (Above Surface) ASR Air traffic safety event report ASSP Appontage simulé sur piste ATC Air traffic control ATCO Air traffic controller ATIS Automatic terminal information service ATM Air traffic management ATO Air tasking order ATS Air traffic service AWY Airway BIVC Bureau d’information de vol centralisé CAG Circulation aérienne générale CAM Circulation aérienne militaire CAPCODA Centre Air de planification et de conduite des opérations et de défense aérienne CBA Cross border area CCER Centre de contrôle de la circulation d’essais et réception CCMAR centre de coordination et de contrôle marine CCZ Centre de contrôle de zone CDAOA Commandement la défense aérienne et les opérations aériennes CDC Centre de détection et de contrôle CDPGE Centre défense de programmation et de gestion de l’espace CER Circulation d’essais et réception CLA Contrôle local d’aérodrome CMC Centre militaire de contrôle CMCC Centre militaire de coordination et de contrôle CPDLC Controller pilot data link communications CRAA Comité de régulation de l’activité aérienne CRNA Centre régional de la navigation aérienne CTA Control area CTR Control zone CVM Centre de veille météorologique DA/H Decision altitude / height DEP Departure DETRESFA Phase de détresse DIA Division de l’information aéronautique DIRCAM Direction de la circulation aérienne militaire DirCAM Directeur de la circulation aérienne militaire DirSAÉ Directeur de la sécurité aéronautique d’État DME Distance measuring equipment DSAÉ Direction de la sécurité aéronautique d’État EDCM Escadron de détection et de contrôle mobile ENR En route ESCA Escadron des services de la circulation aérienne FIR Flight information region FL Flight level FNE Formulaire de notification d’évènement FPL Plan de vol déposé GM Guidance material GNSS Global navigation satellite system HAO Higher airspace operations HAP Heure d’approche prévue HMG Hauteur minimale de guidage IAP Instrument approach procedure IFR Instrument flight rules ILS Instrument landing system IMC Instrument meteorological conditions INCERFA Phase d’incertitude IR Implementing rules JVN Jumelles à vision nocturne LTA Lower traffic area LVP Low visibility procedures METAR Meteorological airport report MIAC Military instrument approach chart MIAM Manuel d’information aéronautique militaire MILAIP Military aeronautical information publication MLS Microwave landing system MSL Mean sea level OACI Organisation de l’aviation civile internationale OASIS On-line safety information system PAR Precision approach radar PBN Performance based navigation PCAM Procédures pour les organismes rendant les services de la CAM PLN Plan de vol PPS Posture permanente de sûreté PS3A Prestataire de services ATM/ANS des Armées PSR Primary surveillance radar QNH Pression atmosphérique réduite au niveau de la mer QFE Pression atmosphérique au niveau de l’aérodrome RA TCAS Resolution advisory traffic collision avoidance system RCC Rescue coordination center RNAV Area navigation RNP Required navigation performance RPL Plan de vol répétitif RSFTA Réseau des services fixes de télécommunications aéronautiques RTBA Réseau très basse altitude défense RVR Runway visual range RVSM Reduced vertical separation minimum SAG Surveillance aérienne générale SID Standard instrument departure SIGMET Significant meteorological information SMS Safety management system SMS CAM Safety management system de la CAM SNA Services de la navigation aérienne SRA Surveillance approach radar SSR Secondary surveillance radar STANAG Standard agreement STAR Standard instrument arrival TACAN Tactical air navigation THA Très haute altitude TRA Temporary reserved area TWR Control tower ZDT Zone dangereuse temporaire ZIT Zone interdite temporaire ZRT Zone réglementée temporaire TAF Terminal aerodrome forecast TAO Tactical air operations TMA Terminal control area UIR Upper information region ULM Ultra léger motorisé VMC Visual meteorological conditions VOLMET Renseignements météo, destinés aux a/c aéronefs en vol DÉFINITIONS
RCAM.0001 Définitions des types de circulations aériennes
L’article D6200-1 du code des transports dispose que la circulation aérienne comprend :a) La circulation aérienne générale, qui relève de la compétence du ministre chargé de l’aviation civile ;
b) La circulation aérienne militaire, qui relève de la compétence du ministre de la défense.L’article D. 6200-2 du code des transports dispose que la circulation aérienne générale est constituée de tous les mouvements des aéronefs ainsi que de tous les mouvements des aéronefs d’Etat, y compris les aéronefs militaires et ceux des services de douane et de police, lorsque ces mouvements se font conformément aux procédures de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
La circulation aérienne militaire est constituée par l’ensemble des mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d’ordre technique ou militaire, relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation (article D. 6200-3 alinéa 1 du code des transports).
En son sein, la circulation d’essais et de réception est constituée par l’ensemble des mouvements des aéronefs en essais, en réception ou en vol à caractère technique qui, pour des raisons techniques et avec l’agrément du directeur du centre d’essais en vol de la direction générale de l’armement, sont soumis à des procédures spécifiques fixées par ce dernier (article D. 6200-3 alinéa 2 du code des transports).
RCAM.0005 Définitions des termes employés dans ce documentNote. – Dans la présente partie, les définitions issues de l’article 2 du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 et de l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2017/373 ne sont pas reproduites. Les mentions SERA [X] et IR ATM/ANS [X] y sont toutefois précisées, « X » indiquant le numéro (quand il existe) auquel il convient de se référer. Des notions complémentaires aux SERA et IR ATM/ANS sont parfois introduites. Lorsque la définition renvoie aux suppléments nationaux issus de l’arrêté du 11 décembre 2014, la mention FRA y est précisée.
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Aérodrome : SERA [6]
Aérodrome contrôlé : SERA [57]
Aérodrome de dégagement : SERA [38]
Aérodyne : FRA.
Aéronef : SERA [18]. Ce terme englobe également une patrouille, formation ou dispositif, selon les impératifs de la mission.
Aéronef égaré : SERA [123].
Aéronef innovant : aéronef qui comprend des dispositifs ou des technologies qui sont en rupture avec les dispositifs ou technologies actuellement maîtrisés pour lesquels des référentiels reconnus ou antérieurement éprouvés existent.
Aéronef non identifié : SERA [137].
Aérostat : FRA.
Aire à signaux : SERA [120].
Aire d’atterrissage : SERA [92].
Aire de manœuvre : SERA [94].
Aire de mouvement : SERA [96].
Aire de trafic : SERA [42].
Altitude : SERA [39].
Altitude de sécurité : altitude telle qu’une hauteur de 3000 pieds soit toujours disponible entre l’aéronef et l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 25 milles nautiques autour de sa position.
Altitude de transition : SERA [134].
Altitude minimale de sécurité : altitude assurant une marge de franchissement d’obstacle spécifiée dans une portion d’espace déterminée.
Altitude pression : SERA [101].
Altitudes /hauteurs minimales de guidage (AMG/ /HMG) : altitude la plus basse à laquelle un contrôleur peut assigner un aéronef au radar, tout en assurant une marge de franchissement d’obstacles suffisante.
Approche : phase de vol au cours de laquelle l’aéronef évolue pour se rapprocher de la surface selon des procédures définies, en vue d’effectuer soit des manœuvres d’atterrissage réelles ou simulées, soit d’autres manœuvres.
Assistance : toute action entreprise au profit d’un aéronef en état d’urgence en vue d’aider cet aéronef à effectuer certaines manœuvres destinées à la poursuite ou à l’interruption de son vol.
Autorisation du contrôle de la circulation aérienne (autorisation ATC) ou clairance ATC : SERA [28].
Autorité compétente : SERA [55].
Autorité ATS compétente : autorité appropriée désignée par l’Etat chargé de fournir les services de la circulation aérienne dans un espace donné :a) Pour les vols au-dessus de la haute mer, l’autorité appropriée de l’Etat d’immatriculation ;
b) Dans tous les autres cas, l’autorité appropriée de l’Etat dont relève le territoire survolé.Autorité chargée de la sûreté aérienne : autorité militaire qui a été chargée par le premier ministre de l’application de mesures de sûreté aérienne.
Autorité d’emploi : les autorités d’emploi relevant du ministre de la défense sont le chef d’état-major de l’armée de Terre, le chef d’état-major de la Marine, le chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace et le délégué général pour l’armement, chacun pour les aéronefs qu’il exploite ; pour le ministère de l’intérieur, le directeur général de la gendarmerie nationale, le directeur général de la police nationale et le directeur général de la sécurité civile et de la gestion des crises, chacun pour les aéronefs qu’il exploite ; pour le ministère chargé des douanes, le directeur général des douanes et droits indirects pour les aéronefs qu’il exploite (décret n° 2013-366 du 29 avril 2013).
Avion : SERA [16].
Ballon libre non habité : SERA [138].
Ballon captif : aérostat, non entraîné par un organe moteur, dont la hauteur d’envol est limitée par un dispositif de fixation au sol.
Bureau de piste des services de la circulation aérienne (ATS) : SERA [34].
Bureau d’information de vol centralisé : organisme chargé de recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des plans de vol déposés avant le départ ou en vol.
Cap : SERA [83].
Centre de coordination de sauvetage (RCC) : organisme chargé d’assurer l’organisation efficace du service de recherche et sauvetage et de coordonner les opérations à l’intérieur d’une région de recherches et sauvetage.
Centre de contrôle de zone (CCZ) : organisme de contrôle défense rendant les services de la CAM dans une zone de responsabilité autre qu’une zone d’approche ou d’aérodrome (CDC, CMCC, CDCM, SDA, CCMAR, CCER, etc.).
Chef de formation : commandant d’aéronefs qui assure le commandement d’un dispositif de plusieurs aéronefs, patrouille ou formation.
Circuit d’aérodrome : SERA [10].
Circulation aérienne : SERA [26].
Circulation aérienne générale (CAG) : ensemble des mouvements des aéronefs soumis à la réglementation propre à ce type de circulation.
Circulation aérienne militaire (CAM) : ensemble des mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d’ordre technique ou militaire, relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation. En son sein, la circulation d’essais et réception est constituée par l’ensemble des mouvements des aéronefs en essais, en réception ou en vol à caractère technique qui, pour des raisons techniques et avec l’agrément du directeur du centre d’essais en vol, sont soumis à des procédures spécifiques fixées par ce dernier. On distingue :a) La CAM V : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol CAM à Vue ;
b) La CAM V spéciale : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol CAM V autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC ;
c) La CAM I : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol CAM aux Instruments ;
d) La CAM T : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol CAM Tactique.Circulation à la surface : SERA [125].
Circulation d’aérodrome : SERA [9].
Circulation essentielle : la circulation contrôlée qui est assurée par une séparation du service de contrôle de la circulation aérienne, mais qui, pour un vol contrôlé donné, n’est pas, ou ne sera pas, séparée d’une autre circulation contrôlée par le minimum de séparation approprié.
Circulation locale essentielle : tout aéronef, véhicule ou personnel se trouvant sur l’aire de manœuvre ou à proximité, ou toute circulation dans l’aire de décollage et de montée initiale ou dans l’aire d’approche finale, qui peut constituer un danger pour l’aéronef concerné.
Collision : heurt entre un aéronef et des obstacles au sol fixes ou mobiles sur l’aire de manœuvre ou entre un aéronef en vol et le sol.
Commandant de bord (ou commandant d’aéronef) : membre d’équipage de conduite désigné par l’autorité pour assurer le commandement de l’aéronef et responsable de l’exécution sûre du vol. Cette définition s’applique également par extension à un membre de l’équipage de conduite, ayant les fonctions de chefs de missions et/ou de télépilote pour les aéronefs sans équipage à bord.
Communications air-sol : SERA [22].
Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) : SERA [60].
Communications par liaison de données : SERA [66].
Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) : SERA [91].
Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) : SERA [142].
Les minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue figurent au RCAM.5001.
Conduite de l’aéronef : ensemble des actions exercées sur les commandes de l’aéronef en vue de lui faire suivre une trajectoire et une altitude déterminées. Elle incombe au pilote aux commandes, au télépilote ou à l’équipage de conduite d’un aéronef sans équipage à bord, éventuellement sous la responsabilité du commandant de bord/commandant d’aéronef.
Conduite de la mission : ensemble des instructions délivrées par le contrôle et/ou des actions menées par le pilote, le télépilote ou l’équipage de conduite d’un aéronef sans équipage à bord, en vue de la réalisation de la mission prescrite. Elle incombe, selon la nature du service fourni, au commandant de bord/commandant d’aéronef, au chef de formation et/ou au contrôleur.
Contrôle CAM : le service du contrôle CAM consiste à :a) connaître à chaque instant la position des aéronefs en vol et le taux d’occupation des espaces et itinéraires ;
b) pouvoir intervenir en fonction des besoins et des moyens disponibles soit auprès des aéronefs, soit sur le fonctionnement du dispositif de contrôle, dans le but de contribuer à chaque instant à la sécurité des mouvements aériens ;
c) faciliter et parfois conduire le déroulement de la mission ou du vol.Contrôle d’aérodrome : SERA [7].
Contrôle d’approche : SERA [40].
Eaux territoriales : zone souveraine adjacente au territoire riverain et s’étendant jusqu’à la limite maximum de 12 milles nautiques de la ligne de base.
Espace aérien réservé : portion d’espace aérien de dimension définie ayant fait l’objet d’une réservation temporaire auprès des organismes concernés.
Espace aérien à statut particulier : espace aérien aux dimensions définies, permanent ou temporaire, désignant tout ou partie réservée d’une zone dangereuse, interdite, réglementée ou de ségrégation.
Espace aérien U-space : SERA [146].
Evènement ATM : cf. règlement (UE) n ° 376/2014 cité en référence.
Exploitant d’aéronef : organisme civil ou militaire mettant en œuvre les aéronefs dont il est le propriétaire ou qui sont placés sous sa responsabilité.
Formation : ensemble d’aéronefs opérant en disposition resserrée, évoluant sous les ordres d’un chef clairement désigné et pouvant être considéré par les organismes de la circulation aérienne au point de vue des normes d’espacement et de l’aptitude à exécuter les clairances comme un seul aéronef.
Gestionnaire : organisme militaire chargé d’assurer au moins l’une des fonctions suivantes :a) Programmer ou organiser l’activité qui se déroule dans un espace aérien ou sur un aérodrome ;
b) Renseigner les organismes des services de la circulation aérienne et les usagers sur l’activité d’un espace aérien ou d’un aérodrome par la voie de l’information aéronautique ;
c) Assurer en temps réel l’activation, la désactivation et la perméabilité d’un espace aérien ;
d) Assurer en temps réel l’activité d’un aérodrome.Le gestionnaire désigné est publié dans la documentation aéronautique.
Guidage : IR ATM/ANS [253].
HAO : abréviation utilisée pour désigner l’exploitation d’aéronefs habités ou non en très haute altitude.
Haute mer : espaces maritimes s’étendant au-delà de la limite des eaux territoriales d’un état.
Hauteur : SERA [84].
Hélicoptère : SERA [85].
Hélistation : aérodrome équipé pour recevoir exclusivement des hélicoptères.
Hélisurface : aire située en-dehors d’un aérodrome, utilisée occasionnellement ou temporairement pour l’atterrissage et le décollage des hélicoptères.
Heure d’arrivée prévue (ETA) : SERA [71].
Dans le cas des vols à vue (CAM V), l’heure à laquelle il est estimé que l’aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome.
Hydro aéronef : tout aéronef ayant la capacité d’amerrir ou de décoller sur l’eau.
Hydrobase : aérodrome destiné exclusivement aux hydro aéronefs.
Hydrosurface : surface aquatique située hors des aérodromes, soumise à autorisation, utilisée à des fins de décollage ou d’amerrissage par les hydro aéronefs ; les hydrosurfaces ne peuvent être utilisées qu’à titre occasionnel.
Identification : IR ATM/ANS [200].
IFR : SERA [87].
IMC : SERA [89].
Incident : événement lié à l’utilisation d’un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité des personnes.
Informations aéronautiques : IR ATM/ANS [13].
Information de trafic (information de circulation) : SERA [132].
Interception : opération par laquelle le pilote d’un aéronef établit le contact visuel ou électronique avec un autre aéronef lui permettant d’intervenir directement sur la conduite du vol de cet aéronef (identification, assistance, arraisonnement, etc.).
Limite d’autorisation : SERA [52].
Navigation de surface (RNAV) : SERA [45].
Niveau : SERA [93].
Niveau de croisière : SERA [63].
Niveau de transition : SERA [135].
Niveau de vol (FL) : SERA [178].
NOTAM : IR ATM/ANS [73].
Nuit : SERA [97].
Ordre de vol : directives écrites données par l’autorité compétente à un chef de formation ou commandant de bord/commandant d’aéronef en vue de l’exécution d’un vol.
Organisme accepteur : le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.
Organisme AFIS : organisme rendant le service d’information de vol et le service d’alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.
Organisme de contrôle d’approche (APP) : SERA [41].
Organisme de contrôle de la circulation aérienne : SERA [31].
Organisme des services de la circulation aérienne ou Organisme ATS : SERA [35].
Organisme transféreur : organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l’organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d’assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
Patrouille, section ou dispositif : ensemble d’aéronefs placé sous les ordres d’un chef et qui de par leur espacement et leur manœuvrabilité peuvent ne pas évoluer comme un seul aéronef.
Personnel critique pour la sécurité : SERA [116].
Phase d’urgence : terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d’incertitude, la phase d’alerte ou la phase de détresse.
Phase d’alerte (ALERFA) : situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d’un aéronef et de ses occupants.
Phase de détresse (DETRESFA) : situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu’un aéronef et ses occupants sont menacés d’un danger grave et imminent et qu’ils ont besoin d’un secours immédiat.
Phase d’incertitude (INCERFA) : situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d’un aéronef et de ses occupants.
Piste : SERA [113].
Piste en service : IR ATM/ANS [227].
Plafond : SERA [50].
Plan de vol (PLN) : SERA [79].
Plan de vol déposé (FPL) : SERA [73].
Plan de vol en vigueur : SERA [64].
Plan de vol répétitif (RPL) : SERA [109].
Plancher de contrôle : altitude définie comme la plus élevée des trois données suivantes :a) Altitude minimale de détection augmentée de 2 000 pieds ;
b) Altitude de sécurité telle qu’une hauteur de 3 000 pieds soit toujours disponible entre l’aéronef et l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 25 NM autour de sa position ;
c) Altitude minimale de contact radio bilatéral entre l’aéronef et la station sol augmentée de 2 000 pieds.Le plancher de contrôle pour un organisme rendant les services de la CAM depuis un centre de contrôle civil est défini selon des critères différents de ceux énoncés ci-dessus.
Le plancher de contrôle pour un organisme rendant les services de la CAM peut être rabaissé aux A/HMG publiées sous réserve de disposer de moyens radar et radio identiques, ou de caractéristiques techniques équivalentes, aux moyens ayant servi de base pour le calcul de ces A/HMG.
Planeur : SERA [117].
Plate-forme ASSP : aire rectangulaire définie sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir aux manœuvres d’appontage simulés sur piste des pilotes de l’aéronautique navale, à l’exception des mouvements d’atterrissage et de décollage.
Point d’attente avant piste : SERA [114].
Point de compte-rendu : SERA [110].
Point de transfert de contrôle : SERA [133].
Point significatif : SERA [121].
Pont d’envol : plateforme spécifiquement aménagée, sur les porte-avions et bâtiments porteurs d’hélicoptères, dédiés au décollage (ou catapultage) et à l’appontage des aéronefs à voilure fixe ou tournante, pilotés ou télépilotés (système d’aéronef sans équipage à bord).
Porte-aéronefs : bâtiment de la marine composé d’une plate-forme permettant la mise en œuvre, le décollage et l’appontage d’aéronefs et utilisant un volume aérien (volume AVIA ou Approche) incluant les procédures liées à ces activités. Ce type de porteur peut-être un bâtiment porteur d’hélicoptères (BPH), un porte-hélicoptères amphibie (PHA) ou un porte-avions (PA).
Portée visuelle de piste (RVR) : SERA [52].
Précision (d’une valeur) : degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle. Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l’intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve.
Prévision : SERA [81].
Procédure d’approche aux instruments (IAP) : SERA [90].
Protection : la protection (avec ou sans l’aide du radar) consiste à affecter un espace aérien ou un secteur ou un volume défini à un ou plusieurs aéronefs afin de les ségréguer ou de les séparer des autres aéronefs connus ou observés.
Publication d’information aéronautique (AIP) : SERA [13].
Publication d’information aéronautique militaire (MILAIP) : publication officielle renfermant des informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la navigation aérienne et aux besoins spécifiques des aéronefs relevant de l’aéronautique d’État.
Qualité des données : IR ATM/ANS [41].
Radar : SERA [105].
Radar d’approche de précision (PAR) : radar primaire utilisé pour déterminer les écarts latéraux et verticaux de la position d’un aéronef au cours de l’approche finale par rapport à la trajectoire d’approche nominale, ainsi que la distance de cet aéronef au point d’atterrissage.Note. – Le radar d’approche de précision est destiné à permettre de guider par radio les aéronefs pendant les dernières phases de l’approche.
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Radar de surveillance : SERA [124].
Il existe des radars primaires de surveillance (PSR) et des radars secondaires de surveillance (SSR).
Radar primaire de surveillance (PSR) : Dispositif radar de surveillance utilisant des signaux radio réfléchis.
Radar secondaire de surveillance (SSR) : SERA [118].
Radiotéléphonie : SERA [108].
Référentiel géodésique : ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l’orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.
Région de contrôle : SERA [56].
Région de contrôle terminale (TMA) : région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d’un ou de plusieurs aérodromes importants.
Région d’information de vol (FIR) : SERA [76].
Région supérieure d’information de vol (UIR) : espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel le service d’information de vol et le service d’alerte sont assurés au-dessus d’une limite spécifiée (limite supérieure de la FIR si elle existe).
Renseignements AIRMET : SERA [21].
Renseignements SIGMET : SERA [119]. Route : SERA [130].
Route à navigation de surface : route ATS établie à l’usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
Route ATS : SERA [46].
RTBA : le réseau très basse altitude défense est un ensemble de zones réglementées reliées entre elles à l’intérieur desquelles sont définis des itinéraires spécifiques, destinés aux vols d’entraînement à très basse altitude et très grande vitesse utilisant des systèmes autonomes de navigation et où le pilote n’assure pas la prévention des abordages vis à vis des autres aéronefs. Le contournement de ces zones est obligatoire pendant les périodes d’activité.
Ségrégation d’activité : la ségrégation d’activité consiste à séparer l’activité d’un ou plusieurs aéronefs vis-à-vis de tout autre aéronef connu ou observé, selon deux modes distincts :a) La ségrégation d’espace : au travers de l’allocation par l’organisme gestionnaire :
– de la totalité d’un espace aérien, ou
– d’un secteur ou d’un volume défini à l’intérieur de cet espace, pour un usage spécifique ou exclusif ;
b) La ségrégation par séparation, latérale et/ou verticale vis-à-vis des autres aéronefs, établie :
– soit par la séparation de trafic : séparation de trafic délivrée par un organisme de contrôle en temps réel ;
– soit par la séparation stratégique : planification de trajectoire garantissant, par construction, le respect des critères de séparation de trafic.Séparation : distance horizontale et/ou verticale établie par les organismes du contrôle pour prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé.
Service automatique d’information de région terminale (ATIS) : SERA [49].
Service d’alerte et d’assistance : service assuré dans le but :a) D’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire ;
b) D’aider à la conduite d’un aéronef en difficulté.Service de la circulation aérienne (ATS) : SERA [32].
Service de surveillance ATS : SERA [34bis].
Service d’information de vol : SERA [77].
Service du contrôle de la circulation aérienne (service ATC) : SERA [30].
Service radar : service de surveillance ATS fourni directement au moyen d’un système de surveillance radar.
Service U-space : SERA [147].
Spécification de navigation : ensemble de conditions à remplir par un aéronef et un équipage de conduite pour l’exécution de vols en navigation fondée sur les performances dans un espace aérien défini.
Il y a deux types de spécification de navigation :a) spécification RNAV (navigation de surface) : spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne prévoit pas une obligation de surveillance et d’alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (RNAV 5, RNAV 1, etc.) ;
b) spécification RNP (qualité de navigation) : spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui prévoit une obligation de surveillance et d’alerte en ce qui concerne les performances et qui est désignée par le préfixe RNAV (par ex. RNP 4, RNP APCH).Substances psycho actives : SERA [104].
Suggestion de manœuvre d’évitement : SERA [131].
Sûreté aérienne : mission ayant pour but de faire respecter la souveraineté nationale dans l’espace aérien français et d’assurer la défense du territoire en s’opposant à l’utilisation de l’espace aérien national par un agresseur éventuel.
Système anticollision embarqué (ACAS) : SERA [17].
Système d’aéronef sans équipage à bord (UAS) : tout aéronef sans équipage à bord et l’équipement servant à le contrôler à distance.
Système de surveillance ATS : terme générique désignant un système (ADS-B, PSR, SSR ou tout autre système sol comparable) ou une combinaison de systèmes permettant d’identifier des aéronefs
Tour de contrôle d’aérodrome (TWR) : SERA [8].
Très haute altitude (THA) : volume aérien approximativement compris entre 20 et 100 kilomètres d’altitude, situé entre l’espace aérien « usuel » aujourd’hui contrôlé et l’espace exo-atmosphérique.
VFR : SERA [139].
Visibilité : SERA [141].
Visibilité au sol : SERA [82].
Visibilité en vol : SERA [80]
VMC : SERA [143].
Voie aérienne (AWY) : SERA [36].
Voie de circulation : SERA [126].
Vol acrobatique (ou voltige aérienne) : SERA [5].
Vol connu : vol ayant été porté à la connaissance ou ayant pris contact suffisamment à temps avec un organisme de la circulation aérienne.
Vol contrôlé : SERA [59].
Vols d’essais, de réception et à caractère technique : pour les besoins de la présente annexe, en application du deuxième alinéa de l’article D6200-3 du code des transports, les vols d’essais, de réception et à caractère technique se définissent ainsi qu’il suit :a) Les vols d’essais : les vols d’essais se distinguent comme suit :
1. Les vols de mise au point : toutes épreuves exécutées en vol sous la direction ou le contrôle des industriels ou des représentants de l’État, qui ont pour objet la recherche des caractéristiques techniques en vue de la mise au point des aéronefs ou de leurs éléments constitutifs ;
2. Les vols de certification : toutes épreuves exécutées en vol sous la direction ou le contrôle des industriels ou des représentants de l’État, qui ont pour finalité exclusive l’établissement de la conformité des aéronefs ou de leurs éléments constitutifs soit à des spécifications soit à des conditions techniques de navigabilité. Ils sont effectués dans le cadre du processus d’obtention, de renouvellement ou de maintien du certificat de navigabilité ;
3. Toutes épreuves exécutées sur des aéronefs qui comportent un élément nouveau pouvant avoir un effet sur la masse, le centrage, la résistance structurale, la fiabilité, les caractéristiques opérationnelles ou la navigabilité ;
4. Les vols d’instruction destinés à l’acquisition d’un titre d’essais.
b) Les vols de réception : toutes épreuves exécutées en vol en vue de contrôler la conformité individuelle d’un aéronef à la définition de type certifié dans le cas d’un aéronef civil, ou à ses spécifications techniques dans le cas d’un aéronef militaire ou appartenant à l’Etat ;
c) Les vols à caractère technique : tous vols, autres que les vols d’essais ou de réception tels que définis ci-dessus, au cours desquels sont effectués la vérification générale des performances d’aéronefs prévues au manuel de vol ou la vérification de certaines fonctions de systèmes d’aéronef, après une visite technique, une intervention, une réparation, un changement ou une réinstallation de moteurs.Ils peuvent également concerner le vol d’aéronef nécessitant des manœuvres spécifiques (par exemple validation de performances ou de fonctionnement d’installations au sol : calibration d’aides radio, radar, radiobalises, etc.).
Vol observé : vol dont la position est identifiée à temps sur un écran de visualisation des informations radar pour permettre à l’organisme du contrôle de la circulation aérienne de tenir compte de sa présence dans la fourniture des services de la circulation aérienne.
Vol local : vol circulaire sans escale exécuté à l’intérieur d’une CTR ou d’une zone R associée à un aérodrome et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’un espace aérien jointif géré par une approche et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
Zone de circulation d’aérodrome (ATZ) : SERA [11].
Zone de contrôle (CTR) : SERA [59].
Zone dangereuse (zone D) ou zone dangereuse temporaire (ZDT) : SERA [65].
Zone interdites (zone P) ou zone interdite temporaire (ZIT) : SERA [10].
Zone montagneuse : SERA [95 ter].
Zone réglementées (zone R) ou zone réglementée temporaire (ZRT) : SERA [111].
Zone réservée temporairement (TRA) : FRA.
Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : FRA.
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RCAM.1001 Modalités d’application des règles de la CAM au-dessus de la haute mer
Les modalités d’application des règles de la CAM en haute mer sont définies dans l’annexe de l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM).
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RCAM.2001 Bénéficiaires des règles de la CAM
Les règles de la CAM sont assurées au profit des exploitants d’aéronefs autorisés évoluant en CAM, conformément aux paragraphes ci-après :
2001-01 Les exploitants d’aéronefs français de droit ou sur autorisation, dans les conditions suivantes:a) Les exploitants d’aéronefs français sous la responsabilité des autorités d’emploi relevant du ministre de la défense, du ministre de l’intérieur s’agissant du directeur général de la gendarmerie nationale (DGGN) et du ministre chargé des douanes, sont bénéficiaires de droit des règles de la CAM.
Les autres exploitants d’aéronefs français sous la responsabilité des autorités d’emploi, pour le ministère de l’intérieur, le directeur général de la sécurité civile et de la gestion des crises et le directeur général de la police nationale sont bénéficiaires des règles de la CAM sur autorisation du DirCAM.
Les exploitants d’aéronefs français de droit ou sur autorisation bénéficient des règles de la CAM dans les conditions précitées, dans l’un des cas de figures suivants :1) Ils mettent en œuvre des aéronefs appartenant à l’État qui sont pilotés ou télépilotés par un équipage soumis au pouvoir hiérarchique d’un des ministres susmentionnés. Le droit d’utilisation des règles de la CAM s’étend, sur autorisation, aux personnes morales utilisant temporairement ces aéronefs pour les besoins du ministre concerné dans le cadre d’un contrat établi avec l’Etat ;
2) Ils mettent en œuvre des aéronefs n’appartenant pas à l’Etat mais qui sont pilotés ou télépilotés par un équipage soumis au pouvoir hiérarchique du ministre concerné dans l’un des cadres suivants :
i) Pour des aéronefs utilisés exclusivement dans le cadre d’un contrat établi avec l’Etat certifiés par l’autorité technique et immatriculés sur l’un des deux registres mentionnés à l’article 9 du décret n° 2013-367 susvisé. Par exception, le contrat conclu avec l’Etat peut prévoir que ces aéronefs sont mis en œuvre pour des activités de maintenance et de convoyage de façon temporaire par une personne morale ;
ii) Sur décision conjointe du ministre concerné d’une part et du ministre chargé de l’aviation civile d’autre part, pour des missions au profit de l’Etat.b) Les exploitants qui utilisent des aéronefs n’appartenant pas à l’Etat pour les besoins du ministère de la défense, du ministère de l’intérieur ou du ministère chargé des douanes peuvent bénéficier des règles de la CAM sur autorisation du DirCAM. Cette utilisation s’inscrit dans le cadre d’un contrat conclu par l’Etat ;
c) les exploitants liés contractuellement aux autorités d’emploi relevant du ministre de la défense bénéficient des règles de la CAM sur autorisation du DirCAM pour les aéronefs n’appartenant pas à l’Etat et utilisés à des fins de formation aéronautique pour laquelle le ministère de la défense accorde sa participation dans le cadre du décret n° 2018-1073 du 3 décembre 2018 relatif à la rémunération de services rendus par le ministère de la défense et par les formations musicales de la gendarmerie nationale. Cette utilisation s’inscrit dans le cadre d’une convention entre le ministère de la défense et l’entité assurant la formation.Les demandes d’autorisation d’utiliser les règles de la CAM (AURCAM) sont adressées à la DSAÉ et présentées au DirCAM dans les conditions fixées à l’appendice 3. Ces demandes doivent être motivées par des raisons d’ordre technique ou militaire. Le recours à la CAM pour des prestations externalisées doit être évité si le vol ne présente pas de besoin particulier et peut s’exécuter en CAG.
2001-02 Les aéronefs étrangers, sur autorisation, dans les conditions suivantes :a) Sur autorisation du DirCAM, les exploitants d’aéronefs étrangers à l’exclusion des aéronefs d’Etat :
1) Lorsqu’ils les utilisent pour les besoins du ministère de la défense, du ministère de l’intérieur ou du ministère chargé des douanes. Cette utilisation s’inscrit dans le cadre d’un contrat, d’une convention ou d’un accord conclu par l’Etat français ;
2) Lorsqu’ils les utilisent pour les besoins du ministère de la défense dans le cadre d’un accord international avec un état étranger. Cette utilisation s’inscrit dans le cadre d’un marché, d’une convention ou d’un accord conclu par l’Etat étranger concerné.Les demandes d’autorisation d’utiliser les règles de la CAM sont adressées à la DSAÉ et présentées au DirCAM dans les conditions fixées à l’appendice 3. Ces demandes sont motivées par des raisons d’ordre technique ou militaire.
b) Les exploitants d’aéronefs d’Etat relevant d’Etats étrangers dans les conditions suivantes :
1) Sur autorisation diplomatique, lorsqu’elle comprend les règles de vol en CAM, lorsqu’ils utilisent les aéronefs mentionnés dans l’instruction interministérielle n° 111 en référence ;
2) Sur autorisation du DirCAM, lorsqu’ils utilisent des aéronefs mentionnés dans l’instruction interministérielle n° 111 en référence lorsqu’il n’existe pas d’autorisation diplomatique comprenant les règles de vol en CAM souhaitées par un Etat étranger. Dans ce cas, une demande d’autorisation d’utiliser les règles de la CAM est adressée, dans les conditions fixées à l’appendice 3, pour avis, au général commandant la défense aérienne et les opérations aériennes. L’avis précité est transmis au DirCAM qui statue sur la demande.La référence de l’autorisation diplomatique est inscrite en case 18 du plan de vol.
2001-03 les exploitants d’aéronefs en essais, en réception ou en vol à caractère technique, ainsi que d’aéronefs innovants :
sur autorisation du directeur du centre d’essais en vol de la DGA (DGA EV), lorsqu’ils utilisent des aéronefs en essais, en réception ou en vol à caractère technique ainsi que les aéronefs innovants présentant un intérêt pour la défense nationale.
La demande d’autorisation d’utiliser les règles de la CAM/CER (AURCER) est présentée au directeur du centre d’essais en vol dans les conditions fixées à l’appendice 4. Elle est motivée par des raisons d’ordre technique.
Pour les bénéficiaires d’une AURCER volant dans le cadre du décret n° 2018-1073 du 3 décembre 2018, dès lors que l’exécution d’un vol nécessiterait la fourniture des services de la circulation aérienne par un organisme relevant d’une autorité d’emploi responsable de l’application des règles de la CAM autre que DGA EV (cf. RCAM.2006), une AURCER délivrée par le directeur du centre d’essais en vol ne peut se substituer à une demande d’autorisation d’utiliser les règles de la CAM (AURCAM), adressée à la DSAÉ, dans les conditions fixées à l’appendice 3.
RCAM.2002 Application territoriale des règles de la CAM
Les règles de la CAM s’appliquent en vertu de la disposition RCAM.2001 :a) Dans l’espace aérien national et dans les espaces aériens placés sous juridiction française ;
b) En-dehors de l’espace aérien national et des espaces aériens placés sous juridiction française, dans la mesure où ces règles ne contreviennent pas aux règles édictées par l’État sous l’autorité duquel le territoire survolé se trouve placé.Pour le survol des parties de la haute mer où l’Etat français a accepté, en vertu d’un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la fourniture de services de la circulation aérienne, l’autorité ATS compétente dont il est question dans la présente annexe est l’autorité désignée par l’Etat français, chargée de fournir ces services.
RCAM.2005 Conformité aux règles de l’air et de la CAM
En CAM, un aéronef est utilisé conformément aux règles générales et de prévention des collisions et des abordages mentionnées partie 3 du présent arrêté et, suivant le cas, conformément aux règles de vol à vue (RCAM.5001 à 5012), aux règles de vol aux instruments (RCAM.5015 à 5035) ou aux règles de vol tactique (RCAM.5040 à 5065).
Les équipements de communication, navigation et surveillance (CNS) nécessaires pour évoluer en CAM ainsi que les dispositions relatives aux communications vocales font l’objet de dispositions particulières définies par l’autorité de sécurité aéronautique d’État.
Par ailleurs, les modalités d’application des règles de la CAM au-dessus de la haute mer et pour les vols essais, de réception ou à caractère technique sont définies respectivement dans les chapitres 16 et 17 de l’annexe à l’arrêté portant sur les procédures pour les organismes rendant les services de la circulation aérienne militaire (PCAM).
RCAM.2006 Autorités d’emploi responsables de l’application des règles de la CAM
Les chefs d’état-major d’armées, chargés de la formation et de l’emploi de leur personnel conformément aux articles R. 3121-25 et D. 3121-30 du code de la défense, le directeur général de la gendarmerie nationale, le directeur général des douanes et droits indirects, le directeur général de la sécurité civile et de la gestion des crises et le directeur général de la police nationale sont responsables, chacun en ce qui le concerne, de la connaissance et de l’application des règles de la CAM par leurs équipages.
Le directeur général de l’armement/essais en vol est responsable de la connaissance et de l’application des règles de la CAM/CER par les équipages de la DGA ou les équipages volant sous son autorité.
2006-01 Cadre réglementaire d’activités de la DGA EVa) Responsabilités
Le décret n° 2009-1180 du 5 octobre 2009 modifié fixe les attributions et l’organisation de la direction générale de l’armement. Il stipule que « la direction de l’ingénierie et de l’expertise est chargée de la mise en œuvre des attributions dévolues au ministre de la défense par le code des transports en matière de circulation aérienne d’essais et de réception (CER) ». Le directeur de DGA EV est l’autorité responsable pour la DGA de l’application des règles de la CAM/CER. A ce titre :
– il est responsable de la connaissance et de l’application des règles de la CAM et des procédures particulières de la CER par les équipages de la DGA ou ceux volant sous son autorité ;
– il détermine les procédures spécifiques aux essais en vol pour les équipages de la DGA ou ceux volant sous son autorité, en application de l’article D6200-3 du code des transports.
b) Périmètre d’interventionL’application des règles de la CAM /CER, sous autorisation du directeur de DGA EV, s’effectue selon les conditions décrites dans l’annexe de l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM).
RCAM.2010 Responsabilités
2010-01 Responsabilité du commandant de bord ou chef de formation
Le commandant de bord ou le chef de formation, qu’il tienne ou non les commandes, est tenu de connaître les règles de la CAM et est responsable de leur application ; il ne peut y déroger que s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.
2010-02 Responsabilité du pilote
Sous l’autorité du commandant de bord/chef de formation, le pilote est responsable :a) De la conduite de l’aéronef conformément aux ordres de vol et aux consignes d’utilisation sans préjudice des dispositions suivantes ;
b) De l’application des règles de la CAM à la conduite de son aéronef. Il ne peut y déroger que s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité ;
c) De l’exécution des clairances et des instructions reçues d’un organisme du contrôle de la CAM. Toutefois, celles-ci ne peuvent être invoquées par le pilote pour enfreindre un règlement quelconque établi.2010-03 Aéronefs sans équipage à bord
Pour les aéronefs sans équipage à bord la responsabilité de l’application des règles de la CAM est exercée par la personne désignée par l’autorité compétente, responsable de la conduite de l’appareil conformément :a) Aux dispositions de l’arrêté fixant les règles et procédures complémentaires de la circulation aérienne militaire applicables aux aéronefs sans équipage à bord en temps de paix ;
b) Aux dispositions particulières définies par l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat ;
c) Aux consignes d’exploitation des aéronefs publiées par les autorités d’emploi et leurs exploitants.2010-04 Action préliminaire au vol
Les dispositions du SERA.2010 b) s’appliquent.
Règles complémentaires :
Ces dispositions valables pour le commandant de bord sont également applicables pour le chef de formation.
RCAM.2015 Autorité du commandant de bord ou chef de formation
Les dispositions du SERA.2015 s’appliquent.
Règles complémentaires :
Ces dispositions valables pour le commandant de bord sont également applicables pour le chef de formation.
RCAM.2020 Usage de substances qui pose des problèmes
Les dispositions du SERA.2020 s’appliquent.
RCAM.2025 Compte-rendu d’incident de la circulation aérienne
L’autorité de sécurité aéronautique d’Etat définit :a) Les dispositions spécifiques applicables au traitement des infractions aux règles et procédures de la circulation aérienne ;
b) Les procédures de traitement des évènements liés à la sécurité dans le domaine de la gestion du trafic aérien par les organismes du ministère de la défense.
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RCAM.3101 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs
3101-01 Risque pour la vie ou les biens des tiers Les dispositions du SERA 3101 s’appliquent.
Règles complémentaires :
La conduite d’un aéronef est effectuée selon les ordres de vols établis conformément aux règles de la CAM et selon les ordres établis et textes particuliers propres à chaque armée et à chaque direction. En outre, les phases de vol dérogatoires aux règles générales de vol ne peuvent s’effectuer que sur ordre, pour les besoins de la mission, dans les espaces et les créneaux horaires prévus à cet effet.
3101-02 Fatigue des équipages
Tout membre de l’équipage s’abstient d’exercer ses fonctions dès qu’il ressent une déficience quelconque de nature à lui faire penser qu’il ne remplit pas les conditions d’aptitude nécessaires à l’exercice de ses fonctions.
RCAM.3105 Hauteurs minimales
3105-01 Cas général
Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface.
Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols CAM V sont spécifiées au RCAM.5006, aux vols CAM I au RCAM.5025 et aux vols CAM T au RCAM.5055-02. Ces hauteurs minimales s’appliquent sans préjudice de celles définies par l’arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d’animaux et par l’arrêté du 17 novembre 1958 portant réglementation de la circulation aérienne des hélicoptères.
Les aéronefs sans équipage à bord peuvent évoluer en deçà de ces hauteurs.
3105-02 Dérogations
Conformément aux dispositions prévues par l’article 5 de l’arrêté du 10 octobre 1957 et l’article 4 de l’arrêté du 17 novembre 1958 cités en références, les états-majors et directions peuvent accorder des dérogations aux règles de survol prévues par cet arrêté.
RCAM.3110 Niveaux de croisière
Les dispositions du SERA.3110 s’appliquent.
RCAM.3115 Jet d’objets, aéro-largage ou pulvérisation
Rien n’est jeté, largué ou pulvérisé d’un aéronef en vol sauf dans les conditions prescrites conformément à l’annexe à l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM) et/ou par les états-majors et directions, et le cas échéant, après coordination avec l’organisme rendant les services de la CAM ou de la CAG.
RCAM.3120 Remorquage, transport de charge extérieures
Un aéronef ne remorque un autre aéronef ou un objet ou ne transporte une charge extérieure que conformément aux dispositions prescrites par l’autorité compétente et de la manière indiquée par les états-majors et directions et le cas échéant, après coordination avec l’organisme rendant les services de la CAM ou de la CAG.
RCAM.3125 Descente en parachute et opérations de parachutage
Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, et les opérations de parachutage ne sont effectuées que dans les conditions prescrites par les états-majors et directions, et le cas échéant, après coordination avec l’organisme rendant les services de la CAM ou de la CAG.
RCAM.3130 Vol acrobatique (ou voltige aérienne)
Aucun vol acrobatique ne doit être exécuté au-dessus des zones urbaines ou autres agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.
Le vol acrobatique est uniquement effectué :a) pour l’entraînement des pilotes militaires aux techniques du pilotage ;
b) dans le cadre de missions définies par l’autorité compétente et en conformité avec les consignes édictées par les états-majors et directions et le cas échéant, après coordination avec l’organisme rendant les services de la CAM ou de la CAG.RCAM.3131 Vols supersoniques
Un aéronef en CAM réalise un vol à vitesse supersonique uniquement dans le cadre de missions particulières et s’il respecte les règles suivantes :
3131-01 Passage en vol supersonique
Afin de réduire les effets liés à l’impact de l’onde de choc générée par le régime de vol supersonique, des axes de passage en vol supersonique sont définis et publiés dans le MILAIP – MIAM ENR 1.1.
Ils n’ont pas de statut particulier mais, sauf besoins spécifiques dans les conditions prévues au RCAM.3131.02 et au RCAM.3131-05, ils sont utilisés pour toute mission programmée comportant une ou plusieurs phases de vol en supersonique.
L’organisme en charge de la programmation des vols concernés répartit les missions sur l’ensemble des axes de façon à disperser géographiquement les effets sonores liés à l’activité supersonique.
Pour les vols inopinés, pour les besoins de la mission, un accord du CDAOA doit être obtenu.
3131-02 Cas particulier des vols d’essais et de réception
Compte tenu des spécificités liées aux exigences techniques propres aux vols d’essais et de réception, ceux-ci peuvent être réalisés en-dehors des axes dédiés objets du RCAM.3131-01.
Ces vols sont contrôlés par les centres CER. Ils sont opérés selon les besoins dans des espaces aériens dédiés (TRA, zones réglementées ou dangereuses) ou dans des portions d’espace aérien contrôlés par un organisme de l’aviation civile à l’issue d’un processus de planification et de coordination avec les services compétents en charge de la gestion de l’espace aérien concerné.
3131-03 Restrictions à l’exécution des vols supersoniques
Sauf dérogation objet du RCAM.3131-05, les vols à vitesse supersonique sont interdits au-dessus du territoire français et à moins de 20 NM des côtes lorsqu’au moins l’une des conditions suivantes est rencontrée :– entre 20 heures et 8 heures locales ;
– en palier ou en montée en-dessous de l’altitude de 10 000 m (niveau de vol 330) ;
– en piqué à toutes altitudes ;
– dans les zones interdites au survol supersonique définies dans le MILAIP-MIAM ENR 5.1.3.Le survol des plages en régime supersonique doit également être évité entre le 15 juin et le 15 septembre.
3131-04 Conduite des vols supersoniques
Les accélérations liées au passage du régime subsonique au supersonique sont effectuées en vol rectiligne uniquement dans les conditions définies au RCAM 3101-01 et sous réserve de respecter les restrictions objet du RCAM.3131.03.
Lorsque la mission prévoit des évolutions, celles-ci sont réalisées en régime supersonique stabilisé et, si possible, au-dessus des régions à faible densité de population ou au-dessus de la mer. Les virages générant des phénomènes de focalisation ne sont pas exécutés à proximité des agglomérations de plus de 100 000 habitants.
Au-dessus de la mer, les vols supersoniques peuvent être effectués sans restrictions à toutes altitudes dans des conditions telles que le « bang » supersonique n’atteigne pas la terre.
3131-05 Dérogations
Les dérogations à ces règles font l’objet de dispositions particulières formalisées et prises sous la responsabilité :– du directeur général de l’armement pour certains vols d’essais, de réception et à caractère technique non réalisables selon les règles décrites au RCAM.3131.01 à 3131.04 ;
– des chefs d’état-major de l’armée de l’air et de l’espace et de la marine pour les missions de sûreté aérienne.Ces vols sont exécutés conformément aux directives des autorités concernées et dans des conditions de nature à garantir un niveau de sécurité acceptable pour les autres usagers aériens ainsi que pour les personnes et les biens à la surface.
RCAM.3135 Vols en formation et vols en patrouille, en section ou en dispositif
Les aéronefs volent en formation, en patrouille, en section ou en dispositif selon les conditions prescrites par leurs états-majors et directions respectifs ainsi que selon les principes suivants :
3135-01 Vols en formationa) La règle générale pour les vols en formation est définie dans le document suivant : EUROCONTROL Publication for harmonized Rules for Operational Air Traffic (OAT) under Instrument Flight Rules (IFR) inside controlled Airspace of the ECAC Area (EUROAT) ;
b) Dans une formation militaire standard, ou « standard formation », chaque aéronef/élément de cette formation doit rester à moins de 1 NM horizontalement et à moins de 100 pieds verticalement du chef de formation ;
c) Les aéronefs/éléments d’une formation de vol qui se trouvent en dehors des limites horizontales et/ou verticales définies au point b sont considérés comme une formation non standard ou « non standard formation » ;
d) Les états-majors et directions définissent les distances ainsi que les étagements entre aéronefs/éléments pour toutes les phases de vol, y compris le décollage et l’atterrissage, le rassemblement, la séparation et toutes les phases du vol en route ;
e) En général, un vol en formation doit être exploité comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation, les comptes rendus de position et les autorisations délivrées par le contrôle aérien ;
f) Le maintien d’une distance de sécurité suffisante entre les aéronefs composant un vol en formation est de la responsabilité du chef de formation et des commandants de bord à toutes les phases du vol, y compris le décollage et l’atterrissage, le regroupement, la séparation et toutes les phases du vol en route.3135-02 Vols en patrouille, en section ou en dispositif
L’ensemble des aéronefs est placé sous les ordres d’un chef de patrouille, de section ou de dispositif.
Selon les impératifs de la mission, ils peuvent être rassemblés dans les limites définies pour le vol en formation (RCAM.3135-01). Dans ce cas, ils sont considérés comme un seul aéronef.
RCAM.3140 Rédaction réservée.
RCAM.3145 Zones interdites, réglementées et dangereuses
3145-01 Zones interdites (P)
Sauf autorisation délivrée par l’autorité compétente, un aéronef ne vole pas à l’intérieur des limites d’une zone interdite, identifiée selon les cas comme zone interdite (zone P) ou zone interdite temporaire (ZIT) dont l’existence a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
3145-02 Zones réglementées (R)
Un aéronef n’est autorisé à voler à l’intérieur des limites d’une zone réglementée (zone R) ou d’une zone réglementée temporaire (ZRT) que s’il se conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
3145-03 Zones dangereuses (D)
Un aéronef n’est autorisé à voler à l’intérieur des limites d’une zone dangereuse (zone D) ou d’une zone dangereuse temporaire (ZDT) qu’avec l’autorisation de l’organisme gestionnaire dont l’existence est portée à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
3145-04 Zones interdites aux aéronefs militaires (M)
Aucun aéronef militaire ne pénètre dans les limites d’une zone interdite en permanence aux aéronefs militaires (zone M) dont l’existence a été portée à la connaissance des usagers militaires par la voie de l’information aéronautique.
Tout aéronef appartenant à l’Etat, ou utilisé◌֤en mission de police, de douanes, de sécurité publique ou de secours, amené, par nécessité absolue de service à pénétrer dans l’un des espaces cités supra, doit être en mesure d’appliquer les règles de prévention des abordages et reporter à l’organisme gestionnaire, lorsqu’il existe, sa position et ses prévisions d’évolution.
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RCAM.3201 Généralités
Aucune disposition de la présente annexe ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage, y compris les manœuvres anticollisions fondées sur des avis de résolution émis par l’équipement ACAS.
Règles complémentaires :
Il importe que la vigilance exercée en vue de déceler les risques de collision ou d’abordage ne soit pas relâchée à bord des aéronefs au cours des évolutions sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou en vol.
Il est toutefois admis que pour certains vols CAM T, cette vigilance puisse ne pas être optimale, pour des raisons opérationnelles, conformément aux dispositions précisées au RCAM.5065.
RCAM.3202 Compte-rendu d’auto-information
Un compte-rendu d’auto-information est un compte-rendu de position émis par un aéronef sur la fréquence désignée dans le but d’informer de sa position les autres aéronefs se trouvant à proximité, de leur faire part de ses intentions et de préciser la nature et le lieu de sa mission dans le but d’orienter la surveillance du ciel et de faciliter la prévention des abordages entre aéronefs.
Les procédures et l’emploi des fréquences d’auto-information sont précisés dans le MILAIP.– Ces informations sont prises en compte, chaque fois que possible, par les cabines multiservices des centres de détection et de contrôle. Les comptes rendus de position en auto-information transmis contiennent tout ou partie des éléments suivants :
– l’indicatif opérationnel de l’aéronef ou de la patrouille ;
– le nombre et le type d’aéronef(s) ;
– la nature de la mission (et mention sous « JVN » lorsque le vol est effectué dans ces conditions) ;
– la position cardinale ou intercardinale par rapport à des points caractéristiques rapidement identifiables par tous les pilotes ;
– le cap suivi ;
– le point caractéristique suivant.Une indication d’altitude par rapport au QNH régional peut être fournie en cas de situation conflictuelle.
RCAM.3205 Proximité
Les dispositions du SERA.3205 s’appliquent.
RCAM.3210 Priorité de passage
Les dispositions du SERA.3210 s’appliquent.
RCAM.3212 Incertitude quant à la position sur la zone de manœuvre dans les aérodromes où des services de la circulation aérienne sont fournis
Les dispositions du SERA.3212 s’appliquent.
RCAM.3215 Feux réglementaires des aéronefs
Les dispositions du SERA.3215 s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les pilotes sont autorisés à éteindre ou à réduire l’intensité de ces feux, pour les besoins de la mission et sous réserve :a) D’être en conditions de vol à vue ou bénéficier du service du contrôle ;
b) De respecter les conditions définies par les autorités d’emploi permettant notamment d’assurer une compatibilité du vol avec les autres usagers.RCAM.3220 Vol aux instruments dans des conditions fictives
Les dispositions du SERA.3220 s’appliquent.
RCAM.3225 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome
3225-01 Principes
Les dispositions du SERA.3225 s’appliquent.
3225-02 Pénétration dans la circulation d’aérodrome
Sauf clairance contraire, un aéronef n’utilisant pas un aérodrome se tient à l’écart de la circulation d’aérodrome de l’aérodrome considéré.
De plus, dans le cas d’exercice d’attaque de terrain ou à l’occasion d’exercices particuliers, programmés ou non, prévoyant le passage à la verticale des installations d’un aérodrome, la pénétration dans la circulation d’aérodrome devra s’effectuer selon des conditions visant à ne pas mettre en péril la sécurité des aéronefs susceptibles d’y évoluer.
Pour l’utilisation d’un AD AFIS ou sans service ATS relevant du ministre de la défense, des règles d’utilisation de l’aérodrome sont élaborées par les autorités d’emploi et portées à la connaissance des usagers autorisés.
3225-03 Atterrissage
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM se conforme, pour l’atterrissage, aux consignes d’utilisation de l’aérodrome et le cas échéant, aux clairances de l’organisme du contrôle de la circulation aérienne.
Les aéronefs dont l’envergure est inférieure à la demie largeur de piste pourront, après l’atterrissage et lorsque les conditions le permettront, se maintenir sur la partie de la piste prévue pour la complète décélération, dite « bande lente », afin de permettre la poursuite des autres atterrissages.
3225-04 Décollagea) Sauf clairance contraire ou entente préalable des commandants de bord dans le cas d’un aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne commence pas son décollage tant que l’aéronef qui le précède n’a pas franchi l’extrémité de piste ou amorcé un virage ou tant que les aéronefs à l’arrivée qui le précèdent n’ont pas dégagé la piste ;
b) Lorsqu’une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le pilote d’un aéronef avant qu’il ne pénètre sur la piste, celui-ci pénètre et décolle sans délai ;
c) Les aéronefs d’une même formation peuvent être alignés sur la piste simultanément et effectuer leur décollage en formation ou selon une certaine cadence.La procédure choisie est alors annoncée sur la fréquence de l’organisme de la circulation aérienne par le chef de la formation avant l’alignement.
RCAM.3230 Manœuvre à flot
Les dispositions du SERA.3230 s’appliquent.
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RCAM.3301 Généralités
Les dispositions du SERA.3301 et de son appendice 1 s’appliquent.
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RCAM.3401 Généralités
Les dispositions du SERA.3401 s’appliquent.
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RCAM.4001 Dépôt du plan de vol
4001-01 Définitions
Les dispositions du SERA.4001 a) s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les renseignements concernant un vol en CAM peuvent être transmis sous une autre forme qu’un plan de vol pour certaines missions particulières.
4001-02 Conditions
Tout vol effectué en CAM fait l’objet d’un dépôt de plan de vol et de messages complémentaires. Toutefois, cette règle ne s’applique pas :a) Aux vols dont les éléments nécessaires aux organismes de la circulation aérienne sont transmis sous d’autres formes :
– certains vols dans des zones temporairement réservées ne nécessitant pas la réservation de cabines de contrôle;
– vols locaux ;
– missions de sûreté aérienne ;
– missions de service public ou de secours ;
– mission de sécurité publique, de police ou de douane ;
– approche-approche ;
– vols participant à une opération SAR ;
– vols d’essais / réception / à caractère technique /aéronefs innovants.
b) Aux vols à vue pour lesquels il n’est pas possible de déposer ou de clôturer un plan de vol pour des raisons de confidentialité de la mission ou en l’absence de moyens techniques adaptés ;
c) Aux vols à vue par nécessité absolue de service ou requérant une confidentialité de la mission (missions de police, de douane, de sécurité publique ou de secours)Les vols en CAM I nécessitant la réservation de cabines de contrôle d’un CMCC font systématiquement l’objet d’un plan de vol.
4001-03 Dépositaires
Un plan de vol est soumis avant le départ, au bureau d’information de vol centralisé ou à un bureau de piste des services de la circulation aérienne. Il est transmis, pendant le vol, à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.
4001-04 Délais
Un plan de vol CAM doit être déposé et communiqué conformément aux délais fixés dans le MILAIP-MIAM ENR.1.10.
RCAM.4005 Teneur du plan de vol
Les dispositions du SERA.4005 s’appliquent.
RCAM.4010 Établissement et communication du plan de vol
Les procédures de rédaction et de communication d’un plan de vol sont fixées au MILAIP-MIAM ENR.1.10.
RCAM.4015 Modifications au plan de vol
Toutes les modifications apportées à un plan de vol déposé sont signalées au cours de la phase préalable au vol, à l’organisme cité au RCAM 4001-03 dès que possible et pendant le vol, à l’organisme ATS.
Un aéronef évoluant en CAM peut se voir imposer par les organismes de la circulation aérienne des modifications au plan de vol déposé. Elles font l’objet d’un échange radiotéléphonique entre le pilote et l’organisme de la circulation aérienne concerné.a) Un aéronef évoluant en CAM V doit communiquer, dès que possible, toute modification au plan de vol à l’organisme le plus proche apte à rendre les services de la CAM ;
b) Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l’autonomie et du nombre total de personnes à bord n’ont pas été communiqués ou ne sont plus d’actualité, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et est, à ce titre, signalé.RCAM.4020 Clôture du plan de vol
Un plan de vol CAM ne peut être annulé qu’avant le vol. Une fois le vol entrepris, le plan de vol ne peut plus être annulé mais fait l’objet d’une clôture à réception d’un compte-rendu d’arrivée, conformément au MILAIP-MIAM ENR 1.10.
Dans le cas d’un vol CAM V, la responsabilité de la clôture du plan de vol appartient au pilote.
4020-01 Principe
Les dispositions du SERA.4020 a) s’appliquent.
4020-02 Pour une partie du vol
Les dispositions du SERA.4020 b) s’appliquent.
4020-03 Absence d’organisme de la CAM à l’arrivée.
S’il n’existe pas d’organisme des services de la circulation aérienne militaire à l’aérodrome d’arrivée, le compte-rendu d’arrivée est établi, le plus tôt possible après l’atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l’organisme des services de la circulation aérienne militaire le plus proche.
4020-04 Insuffisance de moyens de communications à l’arrivée
Les dispositions du SERA.4020 d) s’appliquent.
4020-05 Comptes rendus d’arrivée
Les dispositions du SERA.4020 e) s’appliquent.
RCAM.4030 Changement de règles de vol dans le plan de vol CAM
Lorsqu’un vol prévoit un ou plusieurs changements de règles de vol en CAM (CAM I, V et T), le plan de vol CAM déposé doit les identifier conformément aux dispositions du MILAIP-MIAM ENR1.10.
RCAM.4040 Changement de type de circulation dans le plan de vol CAM
Lorsqu’un vol prévoit un ou plusieurs changements de type de circulation, de la CAM vers la CAG ou inversement, le plan de vol mixte déposé doit identifier ces changements conformément aux dispositions du MILAIP-MIAM ENR1.10.
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RCAM.5001 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages
Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau ci-après :TABLEAU DES CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL A VUE
Vol à ou au-dessous Vol au-dessus du plus haut des 2 niveaux : du plus haut des 2 niveaux : 3 000Ft AMSL ou 1 000ft ASFC 3 000Ft AMSL ou 1 000ft ASFC et hors espace aérien contrôlé ou en espace aérien contrôlé Aéronef Visibilité en vol la plus élevée Distance par
rapport aux nuagesVisibilité en vol la plus élevée Distance par
rapport aux nuagesJ O U R Avion (dans tous les cas) 1 500 m Distance Hors des Nuages et 8 km
si ≥ FL 100
(1)Distance parcourue Horizontale
≥ 1 500 mHélicoptère Cas général 500 m
(800 m pour les formations)parcourue en 30 secondes
de volen vue de la surface 5 km
si < FL 100 (1)en 30 secondes de vol Verticale
≥ 300 m (1
000 pieds)Haute mer Hors des nuages ou en vue de la mer 3000 m Hors des nuages N U I T Avion Cas général 8 Km (2) Distance parcourue en 30 secondes
de volHors des nuages et
en vue de la surface8 Km (2) Distance parcourue en 30 secondes Horizontale
≥ 1 500 m
Verticale
≥ 450 m (1
500 pieds)Haute mer 3 000 m Hélicoptère Cas général 3 000 m (3)
1 500m (4)
(2 000m
pour les formations) (4)5 Km Haute mer 1 500 m
(2 000 m
pour les formations)Hors des nuages ou en vue de la mer 3 000 m de vol (1) Ou 10 000 pieds si l’altitude de transition est > à 10 000 pieds.
(2) 5 km pour un vol local : vol circulaire sans escale exécuté à l’intérieur d’une CTR ou d’une zone R associée à un aérodrome et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’un espace aérien jointif géré par une approche et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
(3) Sans système d’intensification de lumière ou tout autre dispositif de vision nocturne.
(4) Avec système d’intensification de lumière ou tout autre dispositif de vision nocturne. -
RCAM.5005 CAM V – Conditions météorologiques minimales de vol
Exception faite des vols effectués suivants les conditions particulières définies dans le RCAM.5010, les vols CAM V, effectués selon les règles de vol à vue, respectent les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages spécifiés dans le tableau du RCAM.5001.
RCAM.5006 CAM V – Niveaux minimaux, maximaux et de croisière
5006-01 Niveaux à respecter pour les vols en CAM V
Sauf pour les manœuvres liées au décollage et à l’atterrissage, les niveaux minimaux, maximaux et de croisière sont définis dans le tableau suivant :Type d’aéronef Hauteur de vol
minimale
(1) (2)Niveau de croisière Niveau maximum (3) Hauteur de vol à ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux : 3 000 ft ASFC
ou à l’altitude de transitionHauteur de vol au-dessus du plus haut des 2 niveaux : 3 000 ft ASFC
ou à l’altitude de transitionJ O U R Réacteur 150 m
(500 pieds)Hélice 100 m
(330 pieds)Altitude Au
QNH régionalNiveau de vol
semi-circulaire CAMNiveau de vol 195
(ou plancher de l’UTA s’il est différent)Hélicoptère 50 m
(170 pieds)N U I T Tous types 300 m
(1 000 pieds)(1) Au -dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon égal à la distance parcourue en 10 secondes de vol par un aéronef. Exception peut être faite dans les régions montagneuses pour le survol des obstacles situés par le travers :
– sur décision expresse de l’autorité ordonnant la mission (pour les aéronefs étrangers, cette décision est soumise à l’accord de l’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace (EMAAE) ;
– sur initiative du pilote en cas de force majeure liée aux conditions météorologiques ne lui permettant pas de respecter la règle générale ou de prendre de l’altitude en vue de son passage en vol contrôlé.
(2) Les missions d’entraînement des appareils à réaction étrangers autorisés à évoluer au-dessus du territoire national français sont, sauf dérogation, interdites à une hauteur inférieure à 300 m (1 000 pieds). Les demandes de dérogation sont à adresser à l’EMAAE.
(3) Se reporter au RCAM.5010-04. -
5006-02 Règles complémentaires
Les hauteurs de vol minimales définies ci-dessus peuvent être majorées pour :a) Le survol de certaines installations et agglomérations conformément au RCAM.3105 ;
b) Le survol des parcs nationaux et réserves naturelles conformément au MILAIP.RCAM.5007 CAM V – ÉQUIPEMENT DES AERONEFS
5007-01 Radiocommunicationsa) Obligations :
Tout aéronef évoluant en CAM V est muni de l’équipement de radiocommunication prévu par les dispositions particulières définies par l’autorité de sécurité aéronautique d’État permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés pour rendre les services de la circulation aérienne ou les autres aéronefs. Il assure l’écoute permanente sur une fréquence radio définie :
1) Lorsqu’il effectue un vol dans un espace aérien de classe A, B, C ou D ;
2) Lorsqu’il évolue dans des portions d’espace aérien ou sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ;
3) Lorsqu’il utilise certains aérodromes portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ;
4) Lorsqu’il quitte la vue du sol ou de l’eau ;
5) Selon les dispositions du RCAM.3202 lorsqu’il effectue un vol dans un espace aérien de classe F et G.b) Interruption des communications :
Les aéronefs évoluant en CAM V poursuivent leur vol en maintenant les conditions VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages pour l’atterrissage sur l’aérodrome approprié et affichent, lorsque cela est possible, le code transpondeur 3/A 7600 à 10 NM de cet aérodrome.
Le commandant de bord signale son atterrissage par les moyens les plus rapides à l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire approprié, afin de clôturer, le cas échéant, les phases d’alerte.
5007-02 Radionavigation
Les aéronefs évoluant en CAM V doivent être munis de l’équipement de radionavigation adapté à la route à suivre :a) Lorsqu’ils quittent la vue du sol ou de l’eau ;
b) Dans les autres cas où un tel équipement est utile.RCAM.5010 CAM V – Conditions particulières de vol
5010-01 CAM V spéciale
Sauf autorisation d’un organisme du contrôle de la circulation aérienne, dite « clairance CAM V spéciale », un aéronef en vol CAM V ne doit ni décoller d’un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :a) Lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou
b) Lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.Une clairance CAM V spéciale est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l’être.
Ces conditions ne peuvent être inférieures à celles de la CAM V en espace aérien non contrôlé à ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux 3 000 ft AMSL ou 1 000 ft ASFC.
5010-02 Conditions particulières d’arrivées et de départs à vue
Des arrivées et des départs à vue sont possibles dans les conditions météorologiques établies par les codes des couleurs terrain, selon les directives définies par les autorités d’emploi.
5010-03 CAM V de nuit
Les vols CAM V de nuit sont effectués dans des conditions météorologiques minimales spécifiées dans le tableau du RCAM.5001.
Si l’autorité d’emploi le prescrit, les hélicoptères peuvent évoluer en CAM V spéciale de nuit dans une zone de contrôle si la visibilité est inférieure à celle mentionnée dans le tableau du RCAM.5001 mais, dans tous les cas, supérieure à 4 Km.
5010-04 CAM V au-dessus du FL 195 1
Ces vols ne sont pas autorisés, sauf au-dessus de la haute mer et après autorisation des états-majors ou directions concernés.
RCAM.5011 CAM V – Bénéficiaires du service du contrôle
5011-01 Conditions
Un aéronef en vol CAM V bénéficie du service du contrôle de la CAM dans la mesure où il a obtenu une clairance et s’il :a) évolue dans un espace aérien de classe A (ou plancher de l’UTA s’il est différent), en application de l’article 2.1 de l’arrêté du 11 décembre 2014 cité en référence ; ou
b) Evolue dans un espace aérien de classe B, C ou D ; ou
c) Fait partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé ; ou
d) Effectue un vol CAM V spéciale ; ou
e) Evolue dans un espace aérien à statut particulier ou de classe G dans lequel est fourni le service du contrôle.5011-02 Vols CAM V sans clairance dans un espace où la clairance est obligatoire
Lorsque pour des motifs d’ordre opérationnel, technique ou par nécessité absolue de service (mission réelle de sûreté aérienne, mission de police, de sécurité publique ou de secours) un vol CAM V est amené à pénétrer, sans clairance, dans un espace où l’obtention d’une clairance est normalement obligatoire, celui-ci doit manœuvrer, avec l’assistance éventuelle d’un organisme de la CAM, pour maintenir sa route suffisamment éloignée des autres aéronefs, afin de pallier l’absence de fourniture de séparation ou d’information de trafic.
Le vol en CAM V amené à pénétrer sans clairance se tiendra à l’écart des circuits d’aérodrome et des axes d’arrivée et de départ des vols CAG/IFR en affichant le code transpondeur particulier indiqué dans le MILAIP-MIAM ENR 2.1 en pareil cas.
5011-03 Vols CAM V dans des portions de CTA métropolitaines gérées par un centre de contrôle d’approche civil
Les dispositions relatives aux vols CAM V dans les portions de CTA, de classe D, dans lesquelles la DSNA rend le service du contrôle d’approche, font l’objet d’un accord conjoint entre la DSAÉ et la DSNA/DO et sont publiées par la voie de l’information aéronautique militaire.1 Ou plancher de l’UTA s’il est différent
Ces dispositions sont conformes aux règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire.
RCAM.5015 CAM I – Règles applicables à tous les vols
5015-01 Équipements
Un aéronef effectuant un vol CAM I est équipé d’un transpondeur ainsi que des équipements de communication et de navigation prévus par les dispositions particulières définies par l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat.
5015-02 Interruption des communications
Lorsqu’il y a interruption des communications radio, le pilote en vol CAM I tente de rétablir la liaison radio sur la fréquence de détresse.
En cas d’insuccès, il applique l’une des procédures suivantes :a) S’il est en mesure d’assurer son vol vers l’aérodrome de destination grâce à des moyens de navigation et d’approche autonomes, il :
1) Affiche le code transpondeur 3/A 7600 ;
2) Poursuit le vol jusqu’aux limites des clairances reçues, puis conformément au plan de vol en vigueur ;
3) Effectue les procédures d’arrivée, d’approche et d’atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.
b) S’il estime ne pas être en mesure d’assurer son vol vers l’aérodrome de destination, il :
1) Affiche le code transpondeur 3/A 7700 (emergency) ;
2) Prend un niveau CAM, en conditions de vol à vue si possible, et affiche le régime d’endurance maximum ;
3) Se dirige vers l’aérodrome le plus approprié, tous feux de navigation et anticollision allumés ;
4) Effectue deux triangles de détresse à gauche dont les côtés et les caps sont conformes au schéma ci-après, puis des hippodromes à gauche avec lignes droites de cinq minutes en vue de faciliter l’interception par un aéronef d’escorte ; il évite dans toute la mesure du possible la verticale des aérodromes et les routes aériennes ;
5) Effectue en fin d’autonomie (sécurité carburant) les procédures d’arrivée, d’approche et d’atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.Vous pouvez consulter l’intégralité du texte avec ses images à partir de l’extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
VIRAGE STANDARD si au cours de l’exécution de l’une de ces procédures, le pilote trouve les conditions de vol à vue avec vue du sol et s’estime en mesure d’assurer la navigation et la prévention des abordages, il peut décider de passer en CAM à vue. Dans ce cas, il :
6) Met le transpondeur en mode A et sélectionne le code 7601;
7) Maintient la vue du sol pour atterrir sur l’aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié ;
8) Signale son arrivée à l’organisme des services de la circulation aérienne compétent par la voie la plus rapide possible.Dès la détection du code 3/A 7600, 7601 ou 7700 (emergency), l’organisme du contrôle de la circulation aérienne, lorsque ses services sont assurés, vérifie par des instructions appropriées, transmises sur la fréquence adéquate (commune ou particulière) et en cas d’insuccès, sur la fréquence de détresse, si le pilote dispose encore de la réception radio.
Dans l’affirmative le contrôle de l’aéronef est assuré jusqu’à l’aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié.
5015-03 Niveaux minimaux
Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, les aéronefs en CAM aux instruments ne volent pas au-dessous du niveau minimal suivant :a) Altitude minimale de sécurité1F1F2 ;
b) Plancher de contrôle2F2F3 ;
c) Distance spécifiée de la limite inférieure de l’espace aérien réservé, fixée par consignes des états-majors et directions concernés ou dans les ordres de vol.RCAM.5020 Règles applicables aux vols CAM I à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé
Des niveaux de vols semi-circulaires CAM sont prévus pour l’exécution des vols de la circulation aérienne militaire (calage 1 013,2 hPa). Ces niveaux appelés « niveaux de vol CAM » sont intercalés entre les niveaux de vol CAG/IFR.
Sauf clairance contraire de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol CAM I, dans la phase de croisière, utilise un niveau figurant dans les tableaux des niveaux de vol en CAM à l’appendice 1, choisi suivant sa route magnétique.
Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini au RCAM.5015-03.
RCAM.5025 Règles applicables aux vols CAM I hors espace aérien contrôlé
5025-01 Services rendus
Un aéronef en CAM I peut bénéficier des services d’un organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire hors espace aérien contrôlé, sous réserve que cet organisme soit en mesure d’appliquer strictement les dispositions définies dans la partie 8 du présent règlement. Dans le cas contraire, seuls les services d’information de vol, d’alerte et d’assistance relevant des parties 9 et 10 lui sont rendus.
En l’absence de services du contrôle de la CAM, les autorités d’emploi veillent à l’élaboration de règles d’exploitation des aéronefs permettant l’exécution des vols en CAM I.
5025-02 Niveaux de croisière
Un aéronef en CAM I dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de vols CAM qui figure à l’appendice 1, sauf dispositions contraires de l’autorité d’emploi pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer.
5025-03 Niveau minimum
Sauf pour les besoins de décollage et d’atterrissage, le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en RCAM.5015-03 et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.2 Cf RCAM.0005
3 Cf RCAM.0005
5025-04 Communications
Un aéronef en vol CAM I en espace aérien non contrôlé applique les dispositions du RCAM.8035 et rend compte de sa position conformément aux dispositions du RCAM8025-02 a).
RCAM.5035 CAM I – Compatibilité avec les vols CAG
5035-01 En espace aérien inférieur
La diversité des activités se déroulant en espace aérien inférieur implique que certains vols en CAM I soient effectués à l’intérieur d’espaces adaptés, permanents ou temporaires, perméables ou non.
En espace aérien inférieur, la pénétration des vols CAM I dans les espaces aériens de classe A à D, contrôlé par un organisme du contrôle de la CAG, exception faite des AWY, est subordonnée à l’obtention, par l’organisme du contrôle de la CAM, de l’accord de l’organisme du contrôle de la CAG.
5035-02 En espace aérien supérieur
Par principe, il n’existe pas, comme en espace aérien inférieur, d’espaces attribués à titre permanent à l’une ou l’autre des circulations aériennes. La règle de compatibilité de la circulation aérienne militaire et de la circulation aérienne générale doit reposer principalement sur la coordination des mesures prises entre organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés. Cependant certaines portions d’espace aérien peuvent être temporairement réservées au profit des vols CAM I.
De plus, certaines activités peuvent se dérouler dans les zones R et D publiées par la voie de l’information aéronautique.
RCAM.5040 CAM T – Règles de vol
Des opérations particulières réalisées pour les besoins de l’État par les autorités d’emploi (sûreté aérienne, opérations de la défense, de service public, certains vols d’essais, de réception ou à caractère technique, entrainement des forces, etc.), doivent être réalisées selon des modalités spécifiques qui requièrent l’observation de règles adaptées.
Des règles de vol particulières, appelées « règles de vol CAM Tactique » (CAM T) sont définies afin de prendre en compte ces spécificités.
Elles sont destinées à permettre l’exécution de ces vols sous réserve de garantir un niveau de sécurité acceptable pour les autres usagers aériens ainsi que pour les personnes et les biens à la surface.
5040-01 Responsabilités des autorités d’emploi
Les autorités d’emploi veillent à :a) L’élaboration de règles d’exploitation des aéronefs (instructions, directives, consignes d’emploi, etc) pour l’exécution de ces vols compatibles avec la sécurité des autres usagers ;
b) La bonne exécution des vols effectués selon les règles de la CAM T au sein de leur armée ou de leur direction.5040-02 Délégations
Les autorités d’emploi peuvent déléguer à leur chaîne organique ou par voie protocolaire l’établissement et l’application des règles d’exploitation des aéronefs liées à l’exécution de ces vols.
RCAM.5045 CAM T – Domaine d’emploi
La CAM T s’applique à tous les vols qui, pour des raisons opérationnelles ou techniques ou pour des besoins d’entraînement ne peuvent être effectués ni en CAM V ni en CAM I et sont exécutés soit :a) A l’intérieur d’espaces publiés dans des conditions spécifiées au RCAM.5060-01 ;
b) En-dehors d’espaces publiés dans des conditions spécifiées au RCAM.5060-02.Les autorités désignées au RCAM.5040-02 définissent, pour les équipages placés sous leur autorité, les types de missions susceptibles d’être réalisés en CAM T.
Le commandant de bord doit annoncer à l’organisme de contrôle tout passage en CAM T ainsi que ses conditions de vol (CAM T en vol à vue ou CAM T aux instruments).
RCAM.5050 CAM T – Équipements des aéronefs
Un aéronef effectuant un vol CAM T dispose des équipements de communication et de navigation prévus par les dispositions particulières définies par l’autorité de la sécurité aéronautique d’État et publiées sur le site de la DSAÉ/DIA.
5050-01 Radiocommunications
Les aéronefs évoluant en CAM T doivent être munis de l’équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale avec les autres aéronefs en vol et les organismes au sol, aéroportés ou embarqués désignés.
5050-02 Interruption des communications
Si le pilote estime être en mesure d’assurer la prévention des abordages et que les conditions météorologiques rencontrées sont compatibles avec les règles d’exploitation des aéronefs fixées par les autorités définies au RCAM.5040, le pilote applique la procédure définie au RCAM.5007-01 pour la CAM V, dans le cas contraire, il applique celle définie au RCAM.5015-02 pour la CAM I.
Dans les deux cas et selon les types de missions des règles d’exploitation particulières complémentaires pourront être établies par les autorités définies au RCAM.5040.
5050-03 Utilisation du transpondeur
Sauf impératifs définis dans les règles d’exploitation des aéronefs mentionnées au RCAM 5040, l’utilisation du transpondeur est conforme aux dispositions du RCAM.6005-01.
Des codes particuliers sont définis dans le MILAIP.
Lors de missions en CAM T contrôlées par un organisme de la circulation aérienne militaire, tout ou partie des modes transpondeurs peuvent être coupés pour des raisons tactiques, de sûreté ou de discrétion, ainsi que lors de la réalisation de vols d’essais / à caractère technique / au profit d’aéronefs innovants.
L’interruption de l’utilisation du transpondeur doit faire l’objet d’un accord préalable avec l’organisme concerné et l’équipage et respecter les consignes particulières éditées par les autorités mentionnées au RCAM 5040.
5050-04 Utilisation des feux des aéronefs
Sauf impératifs définis dans les règles d’exploitation des aéronefs mentionnées au RCAM 5040, les aéronefs évoluant en CAM T utilisent les feux conformément aux dispositions du RCAM.3215.
RCAM.5055 CAM T – Modalités d’exécution des vols
5055-01 Conditions météorologiques minimales
Un vol CAM T peut se dérouler soit en vol à vue soit en vol aux instruments.
Les autorités mentionnées au RCAM.5040-02 définissent pour les équipages placés sous leur autorité, dans des textes particuliers, pour chaque type de mission exécutée en CAM T, les conditions météorologiques minimales d’exécution.
5055-02 Niveaux utilisables
Les autorités mentionnées au RCAM.5040-02 indiquent, dans des textes particuliers, les niveaux auxquels les équipages placés sous leur autorité peuvent exécuter les vols CAM T en fonction de la mission, des espaces aériens, des conditions météo et des moyens utilisés.
Les vols CAM T doivent aussi respecter les dispositions réglementaires concernant les réserves naturelles nationales et les parcs nationaux. Le survol d’autres sites spécifiés par les autorités compétentes peut faire l’objet de restrictions particulières.
5055-03 Plan de vol
Les dispositions de la partie 4 s’appliquent. Chaque partie du vol exécutée en CAM T est notifiée (FPL, ordre de vol, etc.).
5055-04 Coordination avec le gestionnaire d’espace aérien
Lorsque l’exécution d’un vol réalisé en CAM T implique l’application de règles spécifiques à une autorité d’emploi (cf. RCAM.5040-01) dans un espace aérien dont la gestion relève d’une autre autorité d’emploi, une coordination doit être établie par l’équipage avec l’organisme de la circulation aérienne ou le gestionnaire de l’espace aérien concerné, afin de s’assurer que celui-ci est dûment informé de ces règles et en accepte la mise en œuvre dans son volume de responsabilité.
5055-05 Exploitation d’un aérodrome
L’exploitation d’un aérodrome en CAM T selon des normes et procédures particulières autres que celles de la CAM V ou CAM I, hors cas particuliers prévus au 5060-03, requiert l’accord formel de l’exploitant de l’aérodrome concerné.
RCAM.5060 CAM T – Compatibilité avec les autres vols
La compatibilité des vols exécutés selon les règles de la CAM T à l’égard des autres usagers évoluant en circulation aérienne générale ou selon les autres règles de la circulation aérienne militaire est assurée dans les conditions définies ci-après.
5060-01 A l’intérieur d’espaces aériens publiés à titre permanent ou temporaire
En l’absence de capacités à assurer les règles de prévention des abordages, certaines missions réalisées en CAM T nécessitent d’être séparées des autres usagers de l’espace aérien. Ces vols qui peuvent bénéficier d’un service de surveillance ATS sont exécutés au sein des espaces aériens réservés suivants, garantissant en tant que de besoin la ségrégation des activités :a) Zones à usage permanent ou temporaire :
1) Réglementées ;
2) Dangereuses en haute mer ;
3) Interdites ;
4) Correspondant à tout ou partie d’un secteur ou volume réservé (éventuellement défini localement) auprès d’un organisme gestionnaire par coordination tactique, selon les modalités précisées au RCAM.8005-6 ;
b) TRA ou CBA ;
c) Espaces aériens contrôlés ou parties d’espaces aériens contrôlés par un organisme de la circulation aérienne militaire de classe A à D :
1) Ayant fait l’objet d’une réservation de secteur ou de volume (éventuellement défini localement) auprès de l’organisme gestionnaire par coordination tactique ; ou
2) Par application d’un protocole (ou dispositions particulières publiées) ; ou
d) Espaces aériens contrôlés de classe E :
1) Ayant fait l’objet d’une création d’espace aérien permettant une ségrégation d’activité et portée à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ;
2) Sans création d’espace aérien.Dans ce dernier cas, compte tenu du fait que la classe E est perméable aux aéronefs évoluant en CAG/VFR sans contact radio ni transpondeur, et en l’absence de radar primaire, les appareils évoluant en CAM T doivent en permanence être en mesure d’appliquer les règles de
prévention des abordages vis à vis de tout autre aéronef, notamment des aéronefs évoluant en CAG/IFR et CAG/VFR.
Ils évoluent selon les conditions météorologiques minimales fixées par les autorités citées au RCAM.5040.
A l’intérieur de ces espaces, les états-majors ou directions concernés définissent les conditions d’exécution des vols CAM T.
En dernier ressort, la prévention des abordages repose sur l’application des règles de l’air par l’ensemble des aéronefs de chaque circulation.
5060-02 En-dehors des espaces aériens publiés à titre permanent ou temporaire
En espace aérien non contrôlé de classe G et en dehors des espaces aériens publiés à titre permanent ou temporaire permettant la ségrégation d’activité, les vols en CAM T sont exécutés dans les conditions ci-dessous, afin d’interférer le moins possible avec les autres usagers aériens évoluant en particulier selon les règles de la circulation aérienne générale :a) De jour : au-dessous de 150 mètres/surface ;
b) De nuit : au-dessous de 300 mètres/surface.Les états-majors ou directions concernés définissent dans des textes particuliers les portions d’espace considérées et les procédures employées.
A l’exception des besoins de décollage et d’atterrissage, ces portions d’espace se situent en dehors des emprises des aérodromes et de leurs circuits associés et n’interférent avec aucun espace aérien contrôlé ou zone réglementée, dangereuse ou interdite. Les aéronefs les utilisant en CAM T sont en mesure d’appliquer en permanence les règles de prévention des abordages du fait de l’impossibilité d’assurer leur protection vis-à-vis des autres usagers, en l’absence de gestionnaire de ces portions d’espace aérien.
Ces limitations de hauteur ne sont pas applicables aux aéronefs en mission réelle de sûreté (PPS) et aux autres missions réelles ordonnées par l’autorité compétente (mission de police, de douane, de sécurité publique, de secours ou de sauvetage, etc.).
5060-03 Cas particulier
Dans les espaces décrits supra 3F3F4, et par nécessité absolue de service, un aéronef en mission réelle de sûreté aérienne, en mission de police, de sécurité publique ou de secours peut être amené à pénétrer dans ces espaces aériens sans dérogation, accord, autorisation ou coordination préalables.
Dans ce cas, cet aéronef doit maintenir les conditions de vol à vue (RCAM.5001), afficher le transpondeur prévu pour ce type de mission, appliquer les règles de prévention des abordages et informer l’organisme qui y rend les services de la circulation aérienne de sa position et de ses intentions d’évolution.
RCAM.5065 CAM T – Prévention des abordages
Les prestataires de services de navigation aérienne, les états-majors, les directions, les directeurs d’exercices, et les organismes gestionnaires d’espaces définissent, chacun en ce qui le concerne, les procédures destinées à assurer la prévention des abordages entre :a) Les aéronefs évoluant en CAM T entre eux ;
b) Les aéronefs évoluant en CAM T et les autres aéronefs.Des mesures particulières relatives à la gestion d’espaces aériens temporaires doivent être portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
La prévention des abordages des aéronefs évoluant en CAM T dans un espace réservé, vis à vis des autres aéronefs, est principalement garantie par le statut et la gestion de l’espace considéré. Toutefois, toutes les dispositions doivent être prises pour assurer la séparation avec tout aéronef susceptible d’interférer avec les aéronefs en CAM T.(4) A l’exclusion, cependant, du RTBA pour lequel des conditions spécifiques de pénétration sont définies par les dispositions particulières prises par l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat.
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En espace aérien de classe D, en conditions de vol à vue de jour et après accord de l’organisme de contrôle désigné, un aéronef en CAM T peut assurer sa propre séparation vis-vis d’un vol connu ou observé, selon les mêmes procédures que pour le vol en CAM I définies dans l’annexe de l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM), si seulement il est en mesure d’appliquer les règles relatives à la prévention des abordages.
Les modalités de la coordination entre organismes gestionnaires de l’espace et organismes tactiques, hormis s’ils sont confondus, doivent être régies par la mise en œuvre de protocoles permanents ou temporaires ou d’ordres d’exercices.
Les équipages évoluant en CAM T ne doivent pas relâcher la vigilance à bord des aéronefs de manière à pouvoir éviter les abordages et les collisions en toute circonstance (autres aéronefs, activités avec câble, aéromodélisme, ULM, aéronefs sans équipage à bord, éoliennes, navires porteurs d’aéronefs, plates-formes de forage, obstacles de toute nature, etc.)
En cas d’impossibilité justifiée par des raisons opérationnelles, les vols se déroulent alors dans des espaces aériens spécialement réservés qui sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
Les pilotes évoluant dans le RTBA appliquent cette règle toutes les fois où ils le peuvent.
Pour des raisons opérationnelles, il est toutefois admis que pour certains vols CAM T, cette vigilance puisse ne pas être optimale. Ces vols se déroulent alors dans des espaces aériens spécialement réservés qui sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
RCAM.5070 Changement de règles de vol et de type de circulation pendant l’exécution d’un vol CAM
5070-01 Changement de règles de vol en CAM pendant l’exécution du vol
Tout changement de règles de vol (CAM V, CAM I ou CAM T) pendant l’exécution d’un vol CAM, doit respecter les dispositions suivantes :a) Les conditions météorologiques et d’exécution des règles de vol visées sont satisfaites ;
b) Si un plan de vol a été déposé avant le vol, l’équipage transmet à l’organisme de la CAM concerné, par tout moyen approprié et avec le préavis maximum possible, les éléments nécessaires à l’identification du plan de vol, ainsi que les modifications éventuelles à y apporter ; ou
c) En cas d’exemption de dépôt de plan de vol conformément au RCAM.4001-02, ou en cas d’impossibilité de déposer un plan de vol avant le vol et que la mission ou les circonstances le justifient, l’équipage obtient de l’organisme des services de la CAM concerné :
i) L’acceptation de la demande de dépôt d’un plan de vol abrégé transmis en l’air avant la partie du vol concerné, puis ;
ii) Une autorisation du contrôle, notamment pour évoluer en espace aérien contrôlé.5070-02 Changement de type de circulation CAM / CAG ou CAG / CAM pendant l’exécution du vol
Tout changement de type de circulation pendant l’exécution d’un vol CAM ou CAG doit respecter les dispositions suivantes :a) Les conditions météorologiques et les conditions normales d’exécution du type de circulation visé sont satisfaites ;
b) Les dispositions relatives au plan de vol, prévues respectivement dans les parties 4 du SERA pour la CAG et de la présente annexe en CAM, sont appliquées ;
c) Lorsqu’un plan de vol mixte a été déposé avant le vol, l’équipage transmet par tout moyen jugé approprié et en temps utile ;
i) Les éléments nécessaires à l’identification et à l’activation du plan du vol, afin qu’ils parviennent à l’organisme des services de la circulation aérienne concerné au moins dix minutes avant l’heure prévue du passage de l’aéronef ;
ii) Communique les modifications éventuelles à y apporter ; oud) En cas d’impossibilité de déposer un plan de vol avant le vol, et lorsque la mission ou les circonstances le justifient, l’équipage obtient de l’organisme des services de la circulation aérienne concerné :
i) L’acceptation de la demande de dépôt d’un plan de vol abrégé transmis en l’air avant la partie du vol réalisé selon un type de circulation et/ou des règles de vol différentes ; puis
ii) Une autorisation du contrôle pour évoluer en espace aérien contrôlé.5070-03 – Dispositions communes aux changements de règles de vol et de type de circulation
Sauf circonstances exceptionnelles, toute autorisation mentionnée au RCAM.5070-01 c) et RCAM.5070-02 d) est soumise au respect de limite de la capacité de contrôle actualisée de l’organisme concerné, conformément aux dispositions du PCAM pour un organisme CAM ou celles applicables à un organisme civil.
Le dépôt d’un plan de vol en l’air, l’identification et l’activation d’une partie de vol éventuellement nécessaires pour un changement de règles de vol ou de type de circulation, en particulier dans le cas d’un passage aux règles de vol aux instruments, peuvent entraîner une augmentation ponctuelle de la charge de travail de l’organisme de contrôle. Cette-augmentation est susceptible d’avoir une incidence négative sur la capacité de contrôle et la sécurité de l’espace aérien concerné, et peut, de ce fait, justifier alors un refus.
Pour prévenir cette situation, l’équipage s’efforce de disposer de l’ensemble des éléments facilitant ces procédures et fournir le maximum de préavis à l’organisme concerné.
En espace aérien non contrôlé, le changement de règles de vol ou de type de circulation s’effectue, autant que possible, conformément au plan de vol déposé. En procédure d’auto-information et lorsque la mission le permet, ce changement est annoncé sur fréquence au moment de sa réalisation ou lors des comptes rendus de position.
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RCAM.6001 Classification des espaces aériens
La classification des espaces aériens pour les organismes et usagers de la CAM est établie comme suit et conformément à l’appendice 2.
Les dispositions du présent chapitre sont établies sans préjudice des dispositions spécifiques :– d’accès aux espaces aériens notamment établies pour la CAM V au RCAM.5010 et pour la CAM T au RCAM.5060 ;
– de compatibilité des vols notamment établies spécifiquement pour la CAM T au RCAM.5060 et RCAM.5065 ;
– aux services du contrôle ou de l’information de vol respectivement définis dans les parties 8 et 9 de la présente annexe.6001-01 Classe A :
En CAM, les vols CAM I et CAM T selon les dispositions du RCAM.5011-01 sont admis .
Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne rendu par un organisme de la CAM et sont séparés les uns des autres (RCAM 8005-03).
Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à clairance ATC.
6001-02 Classe B :
En CAM, tous les vols sont admis.
Ils bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne rendu par un organisme de la CAM et sont séparés les uns des autres (RCAM.8005-03).
Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.Nota. – Cette classe d’espace n’existe pas dans les espaces aériens français et dans les espaces placés sous juridiction française.
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6001-03 Classe C :
En CAM, tous les vols sont admis et bénéficient du service de contrôle de la circulation aérienne rendu par un organisme de la CAM (RCAM.8001).
Les vols CAM I et CAM T sont séparés entre eux et vis-à-vis des vols CAG/IFR, CAG/VFR et CAM V (RCAM 8005-03).
Les vols CAM V et CAM V spéciale sont séparés des vols CAG/IFR, CAM I et CAM T.
Les vols CAM V spéciale reçoivent des informations de trafic entre eux et vis-à-vis des CAG/VFR Spécial (RCAM 8005-07), ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande.
Les vols CAM V reçoivent des informations de trafic entre eux et vis-à-vis des CAG/VFR (RCAM.8005-07), et reçoivent entre eux des informations de trafic ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande.
Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.
6001-04 Classe D :
En CAM, tous les vols sont admis et bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne rendu par un organisme de la CAM (RCAM 8001).
Les vols CAM I et CAM T :– sont séparés entre eux et vis-à-vis des vols CAG/IFR, CAM V spéciale et CAG/VFR spécial (RCAM.8005-03) ;
– reçoivent des informations de trafic sur les vols CAG/VFR et CAM V (RCAM.8005-07). Les vols CAM V spéciale :
– sont séparés vis-à-vis des vols CAG/IFR, CAM I et CAM T ;
– reçoivent des informations de trafic entre eux et vis-à-vis des CAG/VFR spécial (RCAM.8005-07) ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande.Les vols CAM/V reçoivent des informations de trafic de tous les autres vols (RCAM.8005-07) ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande.
Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.
6001-05 Classe E :
Tous les vols CAM sont admis.
Les vols CAM I et CAM T bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne rendu par un organisme de la CAM (RCAM.8001) et sont séparés entre eux et vis-à-vis des CAG/IFR.
Tous les vols reçoivent, dans la mesure du possible, des renseignements relatifs à la circulation.
Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour les vols CAM I. Tous les vols CAM V et CAM T sont en mesure d’établir des communications vocales air-sol.
Tous les vols CAM I et CAM T sont soumis à une clairance ATC.
6001-06 Classe F :
Tous les vols CAM sont admis.Nota. – Cette classe d’espace n’existe pas dans les espaces aériens français et dans les espaces placés sous juridiction française.
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6001-07 Classe G :
En CAM, tous les vols sont admis et bénéficient d’un service d’information de vol (RCAM.9001), d’alerte et d’assistance sur demande (RCAM.10001), rendu par les organismes de la CAM..
Un aéronef en CAM I ou CAM T peut bénéficier des services d’un organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire en classe G vis-à-vis de tous les aéronefs connus ou observés, sous réserve que cet organisme soit en mesure d’appliquer strictement les dispositions définies dans la partie 8 du présent règlement. Dans le cas contraire, seuls les services d’information de vol, d’alerte et d’assistance relevant des parties 9 et 10 lui sont rendus.
Tous les vols CAM I sont en mesure d’établir des communications vocales air-sol. Tous les vols CAM V et CAM T sont en mesure d’établir des communications air-air à des fins de prévention des abordages selon les dispositions relatives à la procédure d’auto-information définies au RCAM.3202.
Une clairance ATC n’est pas exigée.
RCAM.6005 Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR et de perceptibilité électronique dans l’espace aérien U-space
6005-01 Equipements pour voler en CAMa) Généralités
Un aéronef est équipé d’un transpondeur ainsi que des équipements de communication et de navigation prévus par les dispositions particulières définies par l’autorité de sécurité aéronautique d’État et publiées sur le site de la DSAÉ/DIA.
b) Obligation d’emport de transpondeur
En CAM I, en CAM V et en CAM T, tout aéronef est équipé d’un transpondeur mode A + C avec alticodeur ou d’un transpondeur mode S niveau 2 au moins avec alticodeur.
c) Utilisation du transpondeur
Le pilote affiche en permanence dès le décollage les modes et codes, y compris le mode C, selon les prescriptions des organismes de la circulation aérienne.
Il affiche le code approprié en cas :a) De détresse (3/A 7700) ;
b) De panne de radiocommunications (3/A 7600 et 7601) ;
c) D’intervention illicite (3/A 7500) ;
d) De manœuvres particulières telles que missions de sûreté aérienne réelle (3/A 7400), ravitaillement en vol.Des codes particuliers pour les missions de la défense sont par ailleurs définis au MILAIP – MIAM ENR 1.6.
Les aéronefs d’une même formation appliquent les dispositions suivantes :a) Le responsable de la formation affiche en permanence dès le décollage les modes et codes, y compris le mode C, selon les instructions des organismes de la circulation aérienne ;
b) Les pilotes des autres aéronefs positionnent leurs transpondeurs sur « STAND BY ». Ils n’affichent les modes et codes, y compris le mode C, que sur les prescriptions des organismes de la circulation aérienne ou lorsque la formation est dissociée.d) Panne du transpondeur
En cas de panne du transpondeur, le pilote respecte les procédures et consignes portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique militaire et civile. De plus, si la panne intervient :
a) Avant le décollage, la mission est reportée ;
b) Au cours du vol, la mission est poursuivie selon des procédures particulières d’exploitation des aéronefs.6005-02 Zone à utilisation obligatoire de radio ou de transpondeur et espace aérien U-SPACE
a) Zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ)
Tous les vols CAM dans des parties d’espace aérien non contrôlé désignées par l’autorité compétente comme étant des zones à utilisation obligatoire de radio (RMZ), gardent une écoute permanente des communications vocales air-sol et établissent des communications bilatérales, le cas échéant, sur le canal de communication approprié, sauf application d’autres dispositions prescrites par le prestataire de services de la navigation aérienne (PSNA) pour cet espace aérien spécifique.
Avant qu’un aéronef ne pénètre dans une zone RMZ, un appel initial contenant la désignation de la station appelée, l’indicatif d’appel, le type d’aéronef, la position, le niveau et les intentions de vol ainsi que d’autres renseignements selon les prescriptions de l’autorité compétente, est émis par les pilotes sur le canal de communication approprié.b) Zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ)
Tous les vols effectués dans un espace aérien désigné par l’autorité compétente comme étant une zone à utilisation obligatoire de transpondeur (TMZ) emportent et utilisent des transpondeurs SSR capables de fonctionner en mode A et C ou en mode S, sauf application d’autres dispositions prescrites par le PSNA pour cet espace aérien spécifique.
c) Espace aérien U-space
Rédaction réservée
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RCAM.7001 Généralités sur les services de la CAM
7001-01 Objectifs des services de la CAM
Les services de la circulation aérienne militaire ont pour objectifs :a) De prévenir les abordages entre aéronefs ;
b) De prévenir les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et les obstacles ;
c) D’accélérer et régulariser la circulation aérienne militaire ;
d) De fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols ;
e) D’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire ;
f) De fournir une assistance à tout aéronef en vol qui en fait la demande.7001-02 Fondements des services de la CAM
Les services de la circulation aérienne militaire se justifient par les impératifs suivants :a) Sécurité aérienne ;
b) Liberté d’action des usagers de la CAM ;
c) Permanence d’action des usagers de la CAM ;
d) Spécificités des activités et missions des usagers de la CAM.7001-03 Subdivision des services de la CAM
Les services de la circulation aérienne militaire sont au nombre de trois :a) Le service du contrôle décrit en partie 8, correspondant aux objectifs définis au RCAM.7001-01 a, b et c ;
b) Le service d’information de vol décrit en partie 9, correspondant à l’objectif défini au RCAM.7001-01 d ;
c) Le service d’alerte et d’assistance décrit en partie 10, correspondant aux objectifs définis au RCAM.7001-01 e et f.Le service d’information de vol, le service d’alerte et le service d’assistance sont rendus dans les limites des capacités techniques des organismes CAM concernés, à tous les aéronefs connus dans l’ensemble de l’espace aérien quel que soit le statut de l’espace aérien dans lequel ils évoluent.
7001-04 Espace aérien où les services de la CAM sont assurés
Les services de la circulation aérienne militaire peuvent être assurés dans la totalité de l’espace aérien. En particulier, le service du contrôle CAM n’est pas nécessairement lié à un type ou une classe d’espace.
Les services de la CAM peuvent être rendus dans l’ensemble des zones portées à la connaissance des usagers qui sont répertoriées dans les publications d’information aéronautique (AIP, MILAIP) fixant notamment les conditions de pénétration et la nature des services rendus, pour des périodes d’activation déterminées.
RCAM.7002 Informations sur les risques d’abordage lorsque les services de la CAM fondés sur la surveillance sont fournis
Les dispositions du SERA.7002 s’appliquent.
RCAM.7005 Coordination entre les états-majors, les directions et les services de la CAM
7005-01 Prise en compte des besoins
Les organismes des services de la circulation aérienne militaire tiennent compte, dans l’exercice de leurs fonctions, des besoins des états-majors et directions et si ces derniers le demandent, mettent à leur disposition ou à la disposition de leur représentant accrédité les renseignements dont ils disposent, afin de leur permettre d’assumer leurs responsabilités.
7005-02 Mise à disposition des messages reçus
Si l’état-major ou la direction intéressé en fait la demande, tous les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par les organismes des services de la circulation aérienne militaire et ayant trait à l’exploitation des aéronefs qui relèvent de son autorité sont, autant que possible, mis immédiatement à sa disposition conformément aux procédures locales en vigueur.
RCAM.7010 Renseignements nécessaires pour utiliser les services de la CAM
Lorsque les services de la circulation aérienne militaires sont assurés, les renseignements nécessaires pour permettre d’utiliser ces services sont publiés par la voie de l’information aéronautique.
RCAM.7011 Coordination des activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en CAG
7011-01 Principe de coordination
Les dispositions relatives aux activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités des services de la circulation aérienne compétentes.
Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause. Celle-ci donne lieu à des instructions ou à des accords écrits qui visent à éviter tout danger identifié pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l’exploitation normale des aéronefs en CAM et en CAG.
7011-02 Évaluation des risques
Les autorités des services de la circulation aérienne compétentes veillent à ce qu’il soit procédé, aussitôt que possible, à une évaluation des risques de sécurité que présentent des activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs civils et à ce que soient mises en œuvre des mesures appropriées d’atténuation des risques. Ces mesures peuvent comprendre, mais sans s’y limiter, une réglementation de l’espace aérien ou un retrait temporaire de routes ATS établies ou de tronçons de routes ATS établis.
7011-03 Publication de renseignements sur les activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en CAG
Il incombe aux autorités des services de la CAM de faire publier à l’information aéronautique désignée pour la circulation aérienne générale les renseignements concernant les activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en vol CAG.
7011-04 Cas des aéronefs en mission de police, de douane, de sécurité publique ou de secours
Par nécessité absolue de service (mission réelle de sûreté aérienne, mission de police, de douane, de sécurité publique ou de secours) un vol CAM V ou T peut être amené à pénétrer, en VMC, sans clairance, dans un espace où l’obtention d’une clairance est normalement obligatoire.
Celui-ci doit manœuvrer, avec l’assistance éventuelle d’un organisme de la CAM et afficher le code transpondeur particulier défini dans le MILAIP.
Le vol en CAM V ou T amené à pénétrer sans clairance, doit dès que possible, informer l’organisme gestionnaire de sa position et de ses intentions de vol.
7011-05 Emissions de faisceaux laser
Les dispositions du FRA.7011 c) de l’arrêté du 11 décembre 2014 s’appliquent.
RCAM.7012 Coordination entre les autorités desquelles relèvent les usagers de la CAM et les autorités des services de la CAG
Les dispositions de l’article 3 b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires
Un protocole d’accord entre la DSNA et le CDAOA définit les procédures de coordination particulières applicables aux vols militaires prioritaires et les services fournis à ceux-ci dans les espaces aériens contrôlés. Les vols militaires prioritaires sont les vols exécutant :a) Les missions de sûreté aérienne ;
b) Les missions d’assistance aux aéronefs en état de difficultés (aéronef en vol soumis à une panne ou à une circonstance le mettant en état d’urgence ou de détresse).Certains vols en CAM peuvent bénéficier d’un traitement particulier. Ces vols sont :
a) Les missions de secours, de sauvetage, de police, de douane et de sécurité publique ;
b) Les missions de transport d’équipes spécialisées de sûreté nucléaires ou d’éléments d’armes nucléaires ;
c) Les missions de transport de hautes personnalités de l’Etat.RCAM.7013 Prestataires et organismes assurant les services de la CAM
Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d’organismes institués et désignés comme suit :
7013-01 Désignation des prestataires
Le DirCAM, sur proposition des états-majors et directions concernés, désigne les PS3A chargés de rendre les services de la CAM.
Lorsqu’un PS3A assure simultanément des services de la circulation aérienne, dans un espace aérien donné, à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire, sa désignation fait l’objet d’un arrêté conjoint du ministre chargé de l’aviation civile et du ministre de la défense conformément à l’article R. 6213-20 du code des transports.
7013-02 Organismes de la CAM et spécifications
Les services de la CAM peuvent être rendus par :a) Les CCER, centre de contrôle de la circulation d’essais et réception :
organismes de la DGA chargés de rendre les services de la circulation aérienne aux aéronefs en vol d’essais, de réception ou à caractère technique.
Ils sont implantés au sein des organismes de contrôle civils ou militaires suivants :1) Les CRNA, centres en route de la navigation aérienne de l’aviation civile, à partir desquels ils rendent les services de la CAM :
i) Dans l’ensemble de l’espace aérien (FIR et UIR) dans lesquelles les CRNA sont désignés pour rendre les services de la circulation aérienne ;
ii) Dans toutes les structures de l’espace aérien prédéterminées situées dans les limites des portions d’espace susmentionnées et dans les espaces aériens limitrophes aux zones des CRNA dans lesquels ils sont implantés lorsque les moyens techniques permettent de rendre ces services en application des directives de DGA Essais en vol et des lettres d’accord signées entre les organismes.
2) Les CDC, centres de détection et de contrôle de l’armée de l’air et de l’espace, à partir desquels ils rendent les services de la CAM :
i) Dans les mêmes limites que celles de l’espace définies pour chaque CDC et portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique militaire ;
ii) En-dehors des espaces aériens pour lesquels d’autres organismes de la CAM ont été désignés à cet effet, sauf si les dits organismes ont pris des dispositions de coordination ou de délégation de services, selon les directives de DGA Essais en vol et le contenu de lettres d’accord.
3) Les CMC, centres militaires de contrôle de l’armée de l’Air et de l’Espace, à partir desquels ils rendent les services de la CAM :
i) Dans les mêmes limites que celles des espaces gérés par le CMC et portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique militaire ;
ii) En-dehors de ces limites, selon les directives de DGA Essais en vol et le contenu de lettres d’accord.
4) Les SNA, services de la navigation aérienne de l’aviation civile, à partir desquels ils rendent les services de la CAM :
i) Dans les limites des portions d’espaces dans lesquelles les organismes du SNA avec lesquels ils sont implantés ont été désignés pour rendre les services à la CAG ;
ii) En-dehors de ces limites, lorsque les moyens techniques permettent de rendre ces services en application des directives de DGA Essais en vol et des lettres d’accord signées entre les organismes de la circulation aérienne.
b) Les CCMAR, centre de coordination et de contrôle marine :
b) organismes de la marine nationale chargés de rendre, dans les espaces aériens désignés, les services de la circulation aérienne ;
c) Les CDC, centre de détection et de contrôle :
organismes de l’armée de l’Air et de l’Espace chargés de rendre les services de la circulation aérienne militaire aux aéronefs évoluant dans l’ensemble de l’espace aérien (inférieur et supérieur) qui leur est attribué, publié dans le MILAIP et situé :1) En-dehors des espaces aériens affectés à d’autres organismes de la CAM sauf si coordination et délégation de services ;
2) Dans la limite de leur plancher de contrôle pour les vols contrôlés au radar.
d) Les CLA, contrôle local d’aérodrome de la marine ou de l’armée de Terre, et les ESCA, escadron des services de la circulation aérienne de l’armée de l’Air et de l’Espace :
organismes chargés de rendre, dans les espaces aériens désignés, les services de la circulation aérienne ;e) L’EDCM, escadron de détection et de contrôle mobile :
e) organisme « mobile » de l’armée de l’Air, et de l’Espace chargé de rendre les services de la circulation aérienne militaire aux aéronefs en tous lieux ;f) Les CMC, centre militaire de contrôle :
f) organismes de l’armée de l’Air et de l’Espace comprenant tout ou partie d’un ESCA et d’un CDC ;g) Les CMCC, centre militaire de coordination et de contrôle :
g) organismes de contrôle et de coordination de l’armée de l’Air et de l’Espace implantés au sein des CRNA, chargés de rendre, dans les limites des espaces aériens désignés, les services de la circulation aérienne militaire.h) Les autres organismes de contrôle et/ou de coordination chargés de rendre les services de la circulation aérienne au profit des aéronefs évoluant dans les espaces aériens dont ils ont la gestion ;
i) Les systèmes de détection aéroportés (E3F / E2C) :aéronefs de l’armée de l’Air et de l’Espace (E3F) ou de la marine (E2C) équipés de moyens de détection et de contrôle, leur permettant de rendre des services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant sous leur responsabilité ;
j) les portes aéronefs :
j) navires de guerre dotés d’une plateforme permettant la mise en œuvre, le décollage et l’appontage d’aéronefs et utilisant un volume aérien (volume AVIA ou approche) incluant les procédures liées à ces activités. Ce type de porteur peut-être un bâtiment porteur d’hélicoptères (BPH), un porte-hélicoptères amphibie (PHA) et un porte-avions (PA) ;k) Les autres organismes avancés et /ou mobiles terrestres, ou embarqués :
k) dans certaines conditions spécifiques tels que le système de contrôle, recueil et atterrissage de l’armée de Terre, les tours mobiles de l’armée de Terre, les tours mobiles et centres mobiles de l’armée de l’Air et de l’Espace ou les navires de guerre possédant des moyens de contrôle et ayant du personnel pouvant rendre certains services de la CAM.RCAM.7014 Identification des organismes assurant les services de la CAM et des espaces aériens dans lesquels ces services sont rendus
7014-01 Organismes assurant les services de la CAM
Un organisme de la circulation aérienne militaire est identifié soit par un indicatif opérationnel, soit par un indicatif d’appel radiotéléphonique suivi d’un suffixe indiquant l’organisme ou le service rendu.
7014-02 Espaces aériens
Une zone de contrôle ou une région de contrôle est identifiée au moyen du nom de l’organisme dont elle relève éventuellement précédé d’un numéro.
Pour l’identification des zones dangereuses, réglementées, interdites, les dispositions de l’annexe XI Part-FPD – appendice 1 (section VI) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Les zones dangereuses, réglementées, interdites sont identifiées par un numéro et éventuellement une combinaison de lettres et de chiffres désignant des secteurs particuliers.
Les zones de réservation temporaire sont identifiées au moyen d’un trigramme et d’un numéro.
Les espaces aériens temporaires créés par SUP AIP ou NOTAM, sont identifiés selon leur statut par :– les acronymes de ZIT pour une zone interdite temporaire, ZRT pour une zone règlementée temporaire ou ZDT pour une zone dangereuse temporaire ;
– suivis d’un nom permettant son identification ;
– et éventuellement d’un numéro et si besoin d’une combinaison de lettres et de chiffres désignant un secteur particulier.RCAM.7015 Points significatifs
Afin de permettre la réalisation des activités CAM, un certain nombre de points sont publiés au MILAIP et présents sur la carte CAM HA :– des points de navigation CAM I ;
– des points particuliers pour permettre la rejointe des zones de travail ;
– des points de transfert CAM/CAG.RCAM.7016 Mesures d’exception
Les autorités des services de la circulation aérienne militaire élaborent et promulguent des plans de mesures d’exception – notamment les plans de remplacement – à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne générale et des services de soutien dans l’espace aérien où ils sont tenus d’assurer ces services.
Un plan de remplacement est la reprise des fonctions d’un organisme des services de la circulation aérienne par un autre. Il est conçu pour pallier la rupture de service et atténuer les contraintes sur les activités aériennes.
Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours des autorités des services de la circulation aérienne générale et de l’OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu’avec les usagers de l’espace aérien concernés.
Le plan de remplacement est généralement accompagné de limitations et/ou restrictions. Les différents plans de remplacement sont publiés dans un document particulier.
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RCAM.8001 Mise en œuvre du service du contrôle de la CAM
Le service du contrôle de la circulation aérienne militaire n’est pas nécessairement lié à une structure ou à un statut d’espace aérien déterminé. Il est fourni par un organisme de la circulation aérienne militaire à :a) Tous les vols CAM I et CAM T dans un espace aérien de classes A, B, C, D et E ;
b) Tous les vols CAM V dans un espace aérien de classes B, C et D ;
c) Tous les vols CAM V spéciaux ;
d) L’ensemble de la circulation d’aérodrome des aérodromes contrôlés ;
e) Tous les vols CAM I et CAM T en espace aérien de classe G vis-à-vis de tous les aéronefs connus ou observés, après accord de l’organisme de contrôle de la CAM concerné et sous réserve qu’il soit en mesure d’appliquer strictement les dispositions de la présente partie. Dans le cas contraire, seuls les services relevant de la partie 9 et 10 lui sont rendus.Quel que soit le type d’espace aérien, l’organisme désigné chargé de rendre les services du contrôle de la CAM est responsable de la prévention des abordages au profit des aéronefs qu’il contrôle par rapport à tout vol connu ou observés selon les méthodes définies au 8005-02.
Lorsqu’un organisme placé sous l’autorité d’un prestataire de services de la circulation aérienne relevant du ministère de la défense est amené à fournir le service du contrôle de la CAM dans un espace aérien dans lequel un autre organisme, y compris civil, est désigné exclusivement comme organisme rendant le service du contrôle au bénéfice de la circulation aérienne générale, il assure la séparation des vols CAM I et CAM T qu’il contrôle vis-à-vis de tous les vols connus ou observés.
En outre, les aéronefs évoluant selon les règles de la CAM peuvent bénéficier du service du contrôle de la part des organismes du contrôle de la circulation aérienne générale, selon les dispositions de l’article R6213-21 du code des transports (services réciproques), et selon des modalités fixées par des arrêtés conjoints et précisées, si nécessaire, par des lettres d’accords ou protocoles passés entre les organismes de la circulation aérienne pour des espaces aériens désignés.
Les dispositions de la présente partie sont établies sans préjudice des dispositions spécifiques :– d’accès aux espaces aériens notamment établies pour la CAM V au RCAM.5010 et pour la CAM T au RCAM.5060 ;
– de compatibilité des vols et de prévention des abordages notamment établies spécifiquement pour la CAM T au RCAM.5060 et RCAM.5065 ;
– aux services d’information de vol, d’alerte et d’assistance respectivement définis dans les parties 9 et 10 de la présente annexe.RCAM.8002 Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la CAM
Les différents objectifs du service du contrôle de la circulation aérienne militaire décrits au RCAM.7001-01 alinéas a, b et c sont assurés par différents organismes :a) Contrôle en route :
1) Par un centre de détection et de contrôle (CDC) ;
2) Par un centre militaire de coordination et de contrôle (CMCC) ;
3) Par un centre de contrôle d’approche (APP) dans certains cas définis ;
b) Contrôle d’approche :
1) Par un centre de contrôle d’approche ;
2) Par une tour de contrôle d’aérodrome ;
3) Par un centre de détection et de contrôle dans certains cas définis ;
4) Par d’autres organismes désignés ;
c) Contrôle d’aérodrome :
1) Par une tour de contrôle d’aérodrome ;
2) Par d’autres organismes désignés ;
d) Contrôle des vols d’essais, de réception et à caractère technique : par un centre de contrôle essais réception (CCER) ;
e) Contrôle d’activités particulières liées à l’entraînement des forces et aux missions opérationnelles : par tout organisme de contrôle de la CAM en fonction des contraintes propres à chaque activité.RCAM.8005 Fonctionnement du service du contrôle de la CAM
8005-01 Principes
Les dispositions du SERA.8005 a) s’appliquent.
8005-02 Méthodologie
Les méthodes utilisées par les organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire pour prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :a) La séparation ;
b) L’information de trafic.8005-03 Séparation dans l’exercice du service du contrôle de la CAM
a) Bénéficiaires de la séparation
Les clairances délivrées par des organismes de contrôle de la circulation aérienne militaire assurent la séparation :
1) En espace aérien de classe A ou B, aux vols en CAM I, CAM V et CAM T, vis-à-vis de tous les vols connus ou observés ;
2) En espace aérien de classe C, D ou E, aux vols CAG/IFR, CAM I et CAM T, vis-à-vis des vols CAG/IFR, CAM I, CAM T, sans préjudice du RCAM.5060 ;
3) En espace aérien de classe C, aux vols CAG/VFR, et CAM V, vis-à-vis des vols CAG/IFR, CAG/VFR, CAM I, CAM T et CAM V, sans préjudice du RCAM.5010 ;
4) En espace aérien de classe C et D, aux vols VFR spécial et CAM V spéciale vis-à-vis des vols CAG/IFR, CAM I et CAM T ;
5) En espace aérien de classe G, aux vols en CAM I et CAM T vis-à-vis de tous les trafics connus ou observés, sous réserve que cet organisme soit en mesure d’appliquer les dispositions définies dans la présente partie 8. Dans le cas contraire, seuls les services relevant de la partie 9 et 10 lui sont rendus.Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne militaire n’assurent pas la séparation entre les vols VFR spécial et CAM V spéciale entre eux.
8005-04 Moyens pour assurer la séparation
Sauf cas particuliers des mouvements sur pistes parallèles ou quasi parallèles traitées dans l’annexe de l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM), un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par l’un, au moins, des moyens suivants :a) Séparation verticale, obtenue en attribuant différents niveaux choisis dans le tableau des niveaux de vol approprié des règles de la CAM en appendice 1.
Toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau, ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les publications d’information aéronautique appropriées ou les autorisations du contrôle de la circulation aérienne. Le minimum nominal de séparation verticale entre deux vols bénéficiant du service du contrôle de la CAM est de :
– 1 000 pieds jusqu’au FL 285 ;
– 2 000 pieds au-dessus du FL 285.Les informations relatives à la hauteur géométrique ne sont pas utilisées pour définir la séparation verticale.
b) Séparation horizontale, obtenue en assurant :
1) Une séparation longitudinale, en maintenant un intervalle de temps ou de distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des directions opposées ; ou
2) Une séparation latérale, en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou dans des régions ou secteurs géographiques différents ;c) Séparation à l’aide du radar ;
d) Séparation par ségrégation d’espace aérien.8005-05 Cas particulier de la séparation en contrôle d’aérodrome
L’organisme du contrôle est chargé de la prévention des collisions sur l’aire de manœuvre et de la prévention des abordages entre aéronefs assurée sous la forme de séparation sur la piste et d’information de trafic en circulation d’aérodrome.
8005-06 Cas particulier de la ségrégation d’activité
La ségrégation d’espace aérien constitue l’une des deux méthodes de ségrégation d’activité. Elle permet d’appliquer le principe de protection de certaines activités au sein d’un espace aérien réservé qui :– dispose d’un statut particulier et fait l’objet d’une publication à l’information aéronautique permanente ou temporaire ; ou
– est attribué par un organisme de la CAM dans une portion d’espace aérien contrôlé dans laquelle il a été désigné pour rendre les services de la circulation aérienne, afin de séparer cette activité de tout autre aéronef connu ou observé .Dans un espace aérien dans lequel le service du contrôle est rendu :
Lorsque le gestionnaire de l’espace aérien considéré est un organisme du contrôle de la CAM, celui-ci rend les services du contrôle uniquement dans les parties d’espace où il est en mesure d’appliquer strictement les dispositions de la présente partie, en tenant compte, le cas échéant, des limites d’utilisation des systèmes de surveillance ATS ou de radiocommunication.
Il veille en particulier, avec tous les moyens dont il dispose, au respect des limites de l’espace aérien concerné et aux risques d’abordages vis-à-vis des aéronefs autorisés à y pénétrer, ou connus ou observés.
Dans un espace aérien dans lequel le service du contrôle n’est pas rendu :
Hors de ces parties d’espaces aériens contrôlés, seuls les services d’information de vol, d’alerte et d’assistance relevant des parties 9 et 10 peuvent être rendus par un organisme ATS.
Dans ce dernier cas, ou lorsque le gestionnaire de l’espace aérien considéré n’est pas un organisme de la CAM, le principe de protection repose sur le statut de l’espace considéré, ses caractéristiques, et sa connaissance par les usagers de l’espace aérien environnant.
La conduite de la mission incombe au pilote. Dans ce volume, il est responsable de la navigation, de l’anticollision avec la surface et les obstacles, du strict maintien de l’aéronef dans les limites de l’espace aérien ou de l’itinéraire utilisé, de la conduite de l’aéronef et, le cas échéant de l’application des règles de prévention des abordages avec les aéronefs connus ou observés.
Le gestionnaire de l’espace aérien établit les procédures de gestion de la pénétration de cet espace par un aéronef, participant ou non à l’activité, en précisant notamment les modalités d’observation de l’espace aérien ou de veille aérienne si disponibles, de coordination avec l’équipage ou le responsable de l’activité qui y est conduite et, le cas échéant, de ségrégation de cet aéronef.
La ségrégation doit permettre d’assurer, entre les aéronefs concernés le maintien d’une séparation stratégique, qui peut consister en une allocation de niveaux différenciés, de trajectoires ou de créneaux horaires spécifiques, ou à défaut, de l’application des règles de prévention des abordages.
Ces procédures permettant l’application du principe de ségrégation tiennent notamment compte de la nature des activités, de la priorité des missions et des conditions météorologiques. Elles prévoient également des dispositions applicables en cas d’interruption de l’activité et de perte des communications.
8005-07 Bénéficiaire de l’information de trafic dans l’exercice du service du contrôle de la CAMa) Les organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire désignés fournissent l’information de trafic au titre du service du contrôle :
1) En espace aérien de classe C, aux vols CAM V vis-à-vis des vols CAM V et CAG/VFR ;
2) En espace aérien de classe D, aux vols CAM V vis-à-vis des vols CAM I, CAM V, CAG/IFR et CAG/VFR.
3) En espaces aériens de classe C et D, aux vols en CAM V spéciale vis-à-vis des vols CAM V spéciale et VFR spéciale ;
4) En espace aérien de classe E, F et G, aux vols en CAM V vis-à-vis des CAM V et CAG/VFR, et autant que possible vis-à-vis des vols connus et observésNote 1. – lorsqu’il s’agit de fournir une information de trafic sur un dispositif comportant plusieurs aéronefs évoluant selon les règles de la CAM, l’information de trafic fournie aux autres aéronefs concerne l’ensemble du dispositif.
Note 2. – en espace aérien de classe E à G, des renseignements sur les vols connus ou observés sont fournis dans la mesure du possible aux aéronefs en CAM V au titre de l’information de vol tel que décrit en partie 9 de la présente annexe. -
b) Contenu de l’information de trafic
Si cela est matériellement possible, les informations sur les aéronefs concernés sont délivrées sous la forme et dans l’ordre suivant :
1) Position de l’autre aéronef ou d’un groupe d’aéronefs :
i) Position relative (gisement et distance) ; ou
ii) Position estimée (relèvement et distance par rapport à un point significatif) et heure estimée correspondante ; ou
iii) Position caractéristique sur une trajectoire spécifiée ou dans le circuit d’aérodrome ;
2) Sens de déplacement connu ou estimé ;
3) Type d’aéronef ;
4) Position verticale relative ;
5) Évolutions dans le plan vertical.RCAM.8008 Visualisation des mouvements
Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière à ce que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l’acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
RCAM.8010 Minimums de séparation
8010-01 Choix des minimums de séparation
Les minimums de séparation applicables dans une portion déterminée de l’espace aérien sont choisis parmi les minimums prescrits dans l’annexe de l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM).
8010-02 Les détails des minimums de séparation
Les détails des minimums de séparation choisis et des zones d’application correspondantes sont notifiés:a) Aux organismes des services de la circulation aérienne intéressés ; et
b) Aux pilotes, aux états-majors et directions par l’intermédiaire des publications d’information aéronautique.RCAM.8012 Mise en œuvre de la séparation liée aux turbulences de sillage
Les dispositions du SERA.8012 s’appliquent (remplacer circulation aérienne par circulation aérienne militaire, VFR par CAM V et IFR par CAM I).
RCAM.8015 Clairances
8015-01 Objet
Les dispositions du SERA.8015 a) s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les clairances sont délivrées par les organismes de la circulation aérienne militaire en tenant compte notamment :a) Du trafic connu ou observé ;
b) Des conditions opérationnelles ;
c) Des mesures de régulation de trafic mises en place pour tenir compte de la capacité de contrôle et des impératifs de la défense.8015-02 Vol soumis à clairance
Les dispositions du SERA.8015 b s’appliquent, sans préjudice des dispositions fixées au RCAM.4001-02.
8015-03 Clairances pour vol transsonique
Rédaction réservée.
8015-04 Teneur des clairances
Les dispositions du SERA.8015 d s’appliquent.
8015-05 Collationnement des autorisations, des instructions et des informations liées à la sécurité
Les dispositions du SERA.8015 e s’appliquent.
8015-06 Modifications de clairances en ce qui concerne la route ou le niveau
Les dispositions du SERA.8015 ea s’appliquent.
8015-07 Clairance liée à l’altimétrie
Les dispositions du SERA.8015 eb s’appliquent.
8015-08 Clairances conditionnelles
Les dispositions du SERA.8015 ec s’appliquent.
8015-09 Coordination des autorisations
Les dispositions du SERA.8015 f s’appliquent.
8015-10 Clairances de séparation à vue et d’approche à vue
Les dispositions relatives aux clairances permettant aux pilotes de voler en assurant leur propre séparation à vue et approche à vue sont prévues dans l’annexe de l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM).
RCAM.8020 Respect du plan de vol en vigueur
8020-01 Généralités
Un aéronef évoluant selon les règles de la CAM respecte le plan de vol déposé et les clairances délivrées par l’organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.
Les écarts par rapport à la route prévue sont, le cas échéant, signalés dans les meilleurs délais à l’organisme compétent de la CAM.
Lorsque cet aéronef est contrôlé sans l’aide du radar ou dans un espace aérien réservé, en l’absence de clairance particulière de l’organisme du contrôle de la circulation aérienne, il se conforme au plan de vol et aux procédures d’arrivée ou de départ publiées.
8020-02 Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC.
Les dispositions du SERA.8020 d) s’appliquent (remplacer VFR par CAM V, VFR spécial par CAM spécial).
RCAM.8025 Comptes rendus de position
8025-01 Généralités
Un aéronef en vol contrôlé signale à l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne militaire, sa position au moment du passage de chaque point de compte-rendu obligatoire désigné, ainsi que tout autre renseignement nécessaire.
En l’absence de points de comptes rendus spécifiés, des comptes rendus de position sont transmis à des intervalles réguliers conformément à ce que peut prescrire l’autorité compétente. Les vols contrôlés qui transmettent par liaison de données les informations de position à l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.
Sur instruction du contrôle, les pilotes peuvent être exemptés de l’obligation de faire des comptes rendus de position à chaque point ou intervalle de compte rendu obligatoire désigné, ou n’en faire qu’au passage des points de compte rendu spécifiés par l’organisme intéressé des services de la CAM.
Lorsqu’un vol contrôlé a été exempté de l’obligation de compte rendu à des points de compte rendu obligatoire, les pilotes recommencent, sauf si le compte rendu de position automatique est en service, à transmettre des comptes rendus de position:– lorsqu’ils en reçoivent l’instruction ; ou
– lorsqu’ils sont informés qu’il a été mis fin à la surveillance ATS ; ou
– lorsqu’ils sont informés que l’identification de surveillance ATS a été perdue.8025-02 Règles d’emploi
a) Vol aux instruments
Sauf le cas particulier d’exercice ou manœuvre dont l’exécution nécessiterait une procédure radio spécifique, le pilote d’un aéronef évoluant en CAM aux instruments transmet à la demande de l’organisme de la circulation aérienne l’ayant en charge, un compte-rendu de position :
1) Au point spécifié par l’organisme du contrôle de la circulation aérienne ;
2) Au passage d’un point géographique ou radioélectrique spécifié ;
3) En croisant une hauteur, une altitude ou un niveau de vol spécifié ;
4) Au début ou à la fin d’une manœuvre particulière (par exemple entraînement au combat ou au ravitaillement, dans des espaces réservés) ;
5) A la conclusion d’un auto transfert entre organismes de la circulation aérienne.
b) Vol à vueLes aéronefs évoluant en CAM V transmettent aux organismes de la circulation aérienne concernés par les espaces traversés, des comptes rendus de position dans les conditions définies.
c) Vol CAM tactique
Les aéronefs évoluant en CAM tactique transmettent aux organismes de la circulation aérienne concernés des comptes rendus de position dans les conditions définies par les autorités d’emploi dans les procédures particulières liées à l’exécution de ces vols.
8025-03 Contenu des comptes rendus de positiona) Les comptes rendus de position transmis contiennent tout ou partie des éléments suivants :
– l’indicatif opérationnel de l’aéronef ou de la patrouille ;
– le nombre et le type d’aéronef(s) ;
– la position géographique ou le point de passage, le cap ;
– l’heure ;
– le niveau de vol, l’altitude ou la hauteur ;
– le prochain point de passage et l’heure prévue de passage ;
– la vitesse, notamment lorsque celle-ci a été assignée par un organisme de contrôle ;
– la nature de la mission (notamment en ce qui concerne l’auto-information : assaut, navigation basse altitude).
b) Lorsque cela est prescrit par l’autorité compétente ou par l’unité appropriée des services de la circulation aérienne dans les conditions spécifiées par cette autorité, les comptes rendus abrégés de position ne contiennent que l’identification de l’aéronef, sa position, l’heure et le niveau ou l’altitude de vol, ainsi que la vitesse lorsque celle-ci a été assignée par un organisme de contrôle.
c) Dans des portions définies de l’espace aérien, désignées par l’autorité compétente, où :
1) Grâce au radar secondaire de surveillance (SSR), l’identité individuelle et les informations vérifiées du mode C sont disponibles en permanence sous la forme d’étiquettes associées à la position radar de l’aéronef concerné ; et
2) il existe une couverture fiable des communications air-sol et des communications directes entre le pilote et le contrôleur :
– l’appel initial après le changement de canal radio peut ne contenir que l’identification et le niveau de l’aéronef ;
– par la suite, les comptes rendus de position peuvent ne contenir que l’identification, la position et l’heure de l’aéronef.RCAM.8030 Cessation du service du contrôle
Les dispositions du SERA.8030 s’appliquent.
RCAM.8035 Communications
8035-01 Écoute permanente des communications
Les dispositions du SERA.8035 a) s’appliquent.
8035-02 Interruption des communications
En cas d’interruption des communications radio, un aéronef évoluant en CAM doit tenter de rétablir le contact avec l’organisme de la circulation aérienne approprié sur les fréquences de cet organisme, puis en appelant sur la fréquence de détresse (121,5 Mhz ou 243 Mhz).
En l’absence de contact, il applique alors la procédure définie aux RCAM.5007-01 pour la CAM V, RCAM.5015-02 pour la CAM I ou RCAM.5050-02 pour la CAM T.
RCAM.8040 Responsabilité du contrôle
8040-01 Responsabilité du contrôle d’un vol donné
A tout moment, un vol donné n’est sous le contrôle que d’un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne militaire.
8040-02 Responsabilité du contrôle dans une portion d’espace aérien
Le contrôle de tous les aéronefs évoluant en CAM dans une portion d’espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne désigné pour rendre des services dans cet espace aérien.
Toutefois, le contrôle d’un aéronef ou d’un groupe d’aéronefs peut être délégué à d’autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit prévue et assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
Des lettres d’accord, protocoles, ordres d’opérations ou consignes particulières officialiseront cette délégation de services et donc de responsabilité du contrôle.
Les conditions dans lesquelles est assurée la compatibilité entre les deux circulations aériennes, militaire et générale, contrôlées par un organisme unique ou des organismes distincts sont précisées par un décret fixant les règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire, complété, le cas échéant, par des protocoles ou lettres d’accord particuliers entre organismes de la circulation aérienne.
RCAM.8041 Transfert de contrôle
Les modalités de transfert de contrôle sont définies dans l’annexe de l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM).
RCAM.8042 Régulation du débit de la CAM
Des mesures spécifiques de régulation du débit peuvent être mises en place par les organismes chargés d’assurer le service du contrôle de la CAM, pour des raisons liées à la gestion du trafic ou des impératifs de la défense.
8042-01 Régulation
Une gestion du trafic aérien CAM est instituée pour l’espace aérien où la demande dépasse, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne militaire intéressés.
8042-02 Gestion de la régulation
Lorsqu’un organisme du contrôle de la CAM s’aperçoit qu’il lui est impossible d’acheminer d’autres aéronefs dans un délai donné en un point ou une zone donnée, en plus de ceux déjà acceptés ou qu’il ne peut les accepter qu’à une certaine cadence, il en informe les autres organismes intéressés.
Dans la mesure du possible, il donne une heure prévue de la fin des mesures de régulation du débit. Les aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette zone sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
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RCAM.9001 Mise en œuvre du service d’information de vol
Les dispositions du SERA 9001 s’appliquent.
Règles complémentaires :
Sur les aérodromes militaires disposant du service d’information de vol d’aérodrome (AFIS), un contrôleur d’aérodrome peut également assurer ce service en-dehors des horaires publiés d’activité de l’organisme de contrôle conformément aux exigences fixées par l’autorité compétente.
RCAM.9005 Portée du service d’information de vol
9005-01 Renseignement relevant du service d’information de vol
Les dispositions du SERA.9005 a) s’appliquent.
Règles complémentaires :
Le service d’information de vol comporte également la communication des éléments suivants :9) Renseignements sur les modifications concernant la nature des services de la circulation aérienne militaire et les conditions dans lesquelles ils sont assurés ;
10) Renseignements sur l’activité des zones interdites, dangereuses et réglementées ;
11) Renseignements sur la présence d’animaux sur un aérodrome et au voisinage de celui-ci ;11) Renseignements sur la position de l’aéronef et la route suivie ou sur les écarts par rapport à la route ou la trajectoire prévue ;
13) Renseignements sur les activités particulières conduites sur l’aérodrome ou dans les espaces aériens (secteurs, entrainements, etc.) ;
14) Renseignements sur la présence de dispositifs ou obstacles particuliers (brins ou barrières d’arrêt, miroirs et mires d’appontage etc) ;
15) Renseignements sur la couleur terrain ou consignes particulières.9005-02 Renseignements fournis aux aéronefs en vol
Les dispositions du SERA.9005 b) s’appliquent.
9005-03 Renseignements rendus dans le cadre d’un service d’AFIS
Les dispositions du SERA.9005 d) s’appliquent.
RCAM.9006 Comptes rendus spéciaux en vol
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.305 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
RCAM.9007 Diffusions du service d’information de vol pour l’exploitation
Les dispositions du FRA.9007 de l’arrêté du 11 décembre 2014 s’appliquent.
RCAM.9008 Répondeur automatique d’information (RAI)
Les émissions de répondeur automatique d’information (RAI) sont assurées lorsqu’il est nécessaire de porter à la connaissance des usagers des renseignements concernant notamment l’absence d’activité ou de service rendu dans un espace aérien (zones réglementées, espaces contrôlés).
Dans ces cas, l’organisme ATS annonce par un message automatique la fréquence sur laquelle les usagers peuvent continuer à bénéficier des services de la CAM.
Le répondeur automatique d’information fonctionne sur la fréquence normale d’appel de l’organisme.
RCAM.9010 Service automatique d’information de région terminale (ATIS)
Les dispositions du SERA.9010 s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les renseignements complémentaires spécifiés au RCAM.9001 sont concernés, lorsque l’organisme de la CAM le juge pertinent, pour l’exploitation du service ATIS.
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RCAM.10001 Mise en œuvre du service d’alerte et d’assistance
10001-01 Bénéficiaires
Les dispositions du SERA.10001 a) s’appliquent.
10001-02 Comptes rendus
Les dispositions du SERA.10001 b) et c) s’appliquent.
Règles complémentaires :
En CAM, en fonction de la nature des activités conduites et du type d’aéronefs, l’organisme ATS peut fixer des périodes spécifiques de compte-rendu par communication radio bilatérale obligatoire.
10001-03 Assistance
L’assistance a pour but d’aider à la conduite d’un aéronef en difficulté.
Elle est assurée aux aéronefs évoluant selon les règles de la CAM dont les difficultés sont signalées à un organisme de la CAM.
10001-04 Organismes chargés d’assurer le service d’alerte et d’assistance
Lorsqu’un aéronef se trouvant en contact avec un organisme chargé de rendre les services de la CAM est en état d’urgence, cet organisme avertit immédiatement le centre de coordination de sauvetage (RCC) intéressé.
Les RCC servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef se trouvant en difficulté dans leur zone de compétence.
Par ailleurs, tous les organismes des services du contrôle de la CAM rendent le service d’assistance aux aéronefs en vol en fonction des moyens dont ils disposent.
10001-05 Cas particulier
Les dispositions de l’ATS.TR.400 d) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
RCAM.10005 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d’un aéronef en état d’urgence
10005-01 Principe
Les dispositions du SERA.10005 a) s’appliquent.
10005-02 En cas d’intervention illicite
Les dispositions du SERA.10005 b) s’appliquent.
RCAM.10006 Notification de la phase d’alerte
10006-01 Notification au centre de coordination de sauvetage (RCC)
Lorsqu’un organisme de la circulation aérienne militaire estime qu’un aéronef est dans la phase d’incertitude ou d’alerte, il en avise immédiatement le centre de coordination de sauvetage. Ce message est transmis par voie téléphonique puis confirmé par voie télégraphique.
10006-02 Notification à l’exploitant
Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage sont également transmis sans retard au CAPCODA qui en informe l’exploitant de l’aéronef, lorsque cela est possible.
10006-03 Notification aux organismes de contrôle civil
Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage sont également transmis, dès que possible, au centre de contrôle régional civil compétent en fonction de la zone géographique concernée ainsi qu’aux organismes d’approche et d’aérodrome civils voisins lorsque cela est jugé pertinent.
RCAM.10007 Rédaction réservée
RCAM.10008 Notification des centres de coordination de sauvetage
Les dispositions de l’ATS.TR.405 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10008-01 Mise en œuvre d’une opération d’assistancea) Engagement d’une opération d’assistance
Les commandants de bord et organismes du contrôle de la CAM sont amenés à opérer une distinction entre une situation simplement préoccupante (état d’urgence) et une situation justifiant une assistance immédiate (état de détresse) ;1) État d’urgence
Un aéronef est en état d’urgence lorsque sa sécurité ou celle d’une personne se trouvant à bord est menacée sans qu’une assistance immédiate lui soit nécessaire.
L’opération d’assistance n’est engagée que sur demande du pilote.
L’état d’urgence entraîne le déclenchement de la phase d’alerte (ALERFA) ;2) État de détresse
Un aéronef est en état de détresse lorsqu’il court un danger grave et/ou imminent et qu’une assistance immédiate lui est nécessaire.
L’opération d’assistance est engagée immédiatement.
L’état de détresse entraîne le déclenchement de la phase de détresse (DETRESFA).b) Opération d’assistance
1) Communiquer à l’aéronef assisté, avec ou sans le concours d’un autre aéronef, des éléments nécessaires à la poursuite ou à l’interruption du vol en l’aidant à effectuer certaines manœuvres:
i) Transmission de renseignements relatifs à la sécurité et de consignes appropriées: météo, aides à la navigation, altitude de sécurité, utilisation de manuels de procédures de secours, etc. ;
ii) Localisation suivie éventuellement de guidage, quel que soit le type d’espace aérien ;
2) Faire intercepter l’aéronef assisté par un autre aéronef et, le cas échéant, le faire assister jusqu’à l’atterrissage en un lieu choisi ou imposé par les circonstances.L’assistance consiste à entreprendre une ou plusieurs des opérations suivantes :
Ces opérations sont exécutées en totalité ou en partie suivant l’évolution de la situation de détresse ou d’urgence.
Hormis le cas de force majeure, l’assistance n’est interrompue qu’à la demande du pilote assisté ou lorsque l’assistance a été menée à son terme.
L’opération d’assistance étant susceptible de se transformer en opération SAR, le RCC de la zone concernée est tenu informé du déroulement de l’opération.
10008-02 Délais de déclenchement
Les dispositions de la partie 3 de l’annexe 1 à l’arrêté du 4 mars 2022 établissant des règles applicables aux prestataires de service de la circulation aérienne.
RCAM.10009 Utilisation des installations de télécommunications
Les dispositions de l’ATS.TR.410 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
RCAM.10010 Repérage sur carte de la position de l’aéronef en difficulté
Les dispositions de l’ATS.TR.415 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
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RCAM.11001 Situations d’urgence
11001-01 Urgence en vol
Dans l’éventualité où un cas d’urgence se déclare en vol, le pilote prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans de telles circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d’urgence est notifiée, aussitôt que possible, à l’organisme de la circulation aérienne intéressé.
Les équipages appliquent les règles d’exploitation définies par les états-majors et directions concernés, notamment en ce qui concerne les procédures d’abandon de bord.
11001-02 Attention particulière à accorder à un aéronef en état d’urgence
Les dispositions du SERA.11001 et FRA.11001 c) bis de l’arrêté du 11 décembre 2014 s’appliquent.
Règles complémentaires :
Dès que l’organisme des services de la CAM a connaissance d’un aéronef en état d’urgence, il alerte le centre de coordination de sauvetage (RCC).
11001-03 Procédures de descente d’urgence
Les dispositions du GM1 SERA.10001 s’appliquent.
11001-04 Système sol de détection de rapprochement dangereux d’un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels
Les dispositions du FRA.11002 de l’arrêté du 11 décembre 2014 s’appliquent (remplacer VFR par CAM V, VFR spécial par CAM V spéciale, IFR par CAM I et CAM T).
RCAM.11005 Intervention illicite
Les dispositions du SERA.11005 s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les organismes de la CAM informent le CAPCODA de la situation dans les meilleurs délais.
RCAM.11010 Aéronefs égarés ou non identifiés
Les dispositions du SERA.11010 s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les organismes de la CAM informent sans délais :– pour un aéronef égaré, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, les organismes militaires appropriés (dont le RCC) et leur communique les données de plan de vol et autres données pertinentes ;
– la chaîne de défense aérienne (CDC ou CAPCODA) lorsque l’aéronef non identifié est susceptible de représenter, de par son comportement ou sa cinématique, une menace en termes de sûreté aérienne.RCAM.11012 Carburant minimal et urgence carburant
Les dispositions du SERA.11012 s’appliquent.
RCAM.11013 Performances dégradées de l’aéronef
Les dispositions du SERA.11013 s’appliquent.
RCAM.11014 Avis de résolution (RA) ACAS
Les dispositions du SERA.11014 s’appliquent.
RCAM.11015 Interception
L’interception d’aéronefs fait l’objet de textes et d’instructions particuliers.
11015-01 Généralités
Les missions d’interception sont :a) Les missions de sûreté aérienne ;
b) Les missions d’assistance aux aéronefs en état d’urgence.L’interception d’un aéronef pour des impératifs de sûreté aérienne ne peut être effectuée que sur ordre de l’autorité compétente chargée de la défense aérienne.
En cas de mise en œuvre du service d’assistance, l’interception peut être décidée par l’organisme approprié de la circulation aérienne.
Les missions de sûreté aérienne et, lorsque les circonstances le justifient, les missions d’assistance en vol ont priorité sur tous les mouvements CAG et CAM. Dans la mesure du possible, ces missions sont coordonnées avec l’organisme compétent de la circulation aérienne.
L’organisme de contrôle qui a en compte l’aéronef intercepté met tout en œuvre pour faciliter l’interception en modifiant si besoin sa route ou celles des aéronefs environnants.
Un aéronef égaré ou non identifié peut être considéré comme faisant l’objet d’une intervention illicite.
11015-02 Aéronef en vol CAM intercepté
Le pilote d’un aéronef en vol CAM intercepté respecte les consignes édictées par les états-majors et directions concernés. Les signaux à utiliser en cas d’interception (intercepteur et intercepté) sont décrits conformes aux tableaux S11-1 et S11-2 du SERA 11015.
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RCAM.12001 Types d’observations d’aéronef
Les dispositions du SERA.12001 s’appliquent.
RCAM.12005 Observations spéciales d’aéronef
Les dispositions du SERA.12005 s’appliquent.
RCAM.12010 Autres observations exceptionnelles d’aéronef
Les dispositions du SERA.12010 s’appliquent.
RCAM.12015 Compte-rendu des observations d’aéronef par radiotéléphonie
Les dispositions du SERA.12015 s’appliquent.
RCAM.12020 Échange de comptes rendus en vol
Les dispositions du SERA.12020 s’appliquent.
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RCAM.13001 Fonctionnement des transpondeurs SSR
Les dispositions du SERA.13001 s’appliquent.
RCAM.13005 Affichage des codes du transpondeur SSR en mode A
Les dispositions du SERA.13005 s’appliquent.
RCAM.13010 Information d’altitude-pression
Les dispositions du SERA.13010 s’appliquent.
RCAM.13015 Dispositif embarqué d’identification d’aéronef
Les dispositions du SERA.13015 s’appliquent.
RCAM.13020 Panne de transpondeur SSR lorsque l’emport d’un transpondeur en fonctionnement est obligatoire
Les dispositions du SERA.13020 s’appliquent.
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Des dispositions particulières pour l’emploi de communication vocale par les usagers de la CAM sont définies par l’autorité de sécurité aéronautique d’État et disponibles sur le site de la DSAE/DIA .
APPENDICE 1
TABLEAUX DES NIVEAUX DE VOL CAM
Tableau A
Espace aérien supérieur dit « RVSM »ROUTE MAGNÉTIQUE de 090° à 269° de 270° à 089° FL Alt FL Alt etc. 460
420*etc. 46 000
42 000etc. 480
440etc. 48 000
44 000385 38 500 405* 40 500 345 34 500 365 36 500 305 30 500 325 32 500 275 27 500 285 28 500 255 25 500 265 26 500 235 23 500 245 24 500 215 21 500 225 22 500 205 20 500 La séparation verticale entre deux vols bénéficiant du service du contrôle de la CAM est de :
a) 1 000 pieds à partir et au-dessous du FL 285 ;
b) 2 000 pieds au-dessus du FL 285.(*) La séparation entre les FL 405 et 420 étant de 1 500 pieds, ces 2 FL ne seront pas utilisés simultanément lors du croisement.
La séparation verticale entre deux vols CAM ou entre un vol CAM et un vol CAG en espace RVSM peut être réduite à 1 000 pieds entre deux vols homologués RVSM. Les modalités d’application de cette réduction sont définies dans le MILAIP-MIAM ENR 1.3.
Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l’objet d’une clairance.Tableau B
Espace aérien supérieur dit « non RVSM »ROUTE MAGNÉTIQUE de 090° à 269° de 270° à 089° FL Alt FL Alt etc. etc. etc. etc. 460 46 000 440 44 000 420 42 000 400 40 000 380 38 000 360 36 000 340 34 000 320 32 000 295 29 500 285 28 500 275 27 500 265 26 500 255 25 500 245 24 500 235 23 500 225 22 500 215 21 500 205 20 500 La séparation entre deux vols bénéficiant du service du contrôle de la CAM est de :
a) 1 000 pieds au-dessous du FL 295 ;
b) 2 000 pieds à partir et au-dessus du FL 295.Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l’objet d’une clairance.
Tableau C
Espace aérien inférieurde 180° à 359° de 000° à 179° FL Alt FL Alt 185 18 500 195 19 500 165 16 500 175 17 500 145 14 500 155 15 500 125 12 500 135 13 500 105 10 500 115 11 500 85 8 500 95 9 500 65 6 500 75 7 500 45 4 500 55 5 500 25 2 500 35 3 500 La séparation verticale entre deux vols bénéficiant du service du contrôle de la CAM est de 1 000 pieds en espace aérien inférieur.
Les niveaux de vol CAM correspondent aux niveaux de vol VFR, pour ce qui concerne le FL 195 et inférieurs.
Le niveau de vol 25 peut être utilisé en croisière lorsqu’une altitude de transition n’est pas établie et que le QNH est égal ou supérieur à 1031,7 hectopascals.
Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l’objet d’une clairance.APPENDICE 2
TABLEAU DE SYNTHÈSE DES SERVICES DE LA CAM EN FONCTION DES CLASSES D’ESPACES AÉRIENSClasse
(1)Type de vol Services rendus Clairance ATC
requiseInfo de vol, alerte, assistance A IFR ATC : séparation entre tous (2) Oui Oui CAM I, CAM
T*, CAM V**C IFR, CAM I, CAM T* ATC : séparation vis-à-vis de tous Oui VFR spéciaux, CAM V
spéciauxATC : séparation vis-à-vis des IFR, CAM I, CAM T* ATC : information de trafic vis-à-vis des VFR spéciaux et CAM V spéciaux VFR, CAM V ATC : séparation vis-à-vis des IFR, CAM I, CAM T* ATC : information de trafic vis-à-vis des VFR, CAM V D IFR, CAM I, CAM T* ATC : séparation vis-à-vis des IFR, CAM I, CAM T* Oui ATC : information de trafic vis-à-vis des VFR, CAM V VFR spéciaux, CAM V
spéciauxATC : séparation vis-à-vis des IFR, CAM I, CAM T* ATC : information de trafic vis-à-vis des VFR spéciaux et CAM V spéciaux VFR, CAM V ATC : information de trafic vis-à-vis de tous E IFR, CAM I, CAM T* ATC : séparation vis-à-vis des IFR, CAM I, CAM T* Oui ATC : information de trafic vis-à-vis vols connus et observés CAM V renseignements sur la circulation*** dans la mesure du possible**** Non VFR Sur demande G IFR, VFR Service d’information de vol si demandé Non CAM I, CAM
T*ATC possible si organisme CAM en capacité d’assurer la séparation entre eux (cf. partie 8 du
RCAM)Oui (si ATC retenu) Oui renseignements sur la circulation*** dans la mesure du possible**** Non CAM V (1) Absence d’espaces aériens de classe B et F dans les espaces aériens français et sous juridiction française.
(2) Sauf dispositions particulières
* : en classe A à D, sur réservation, espace ou protocole tel que défini dans le RCAM.5060-01.
** : sur autorisation en classe A telle que définie dans le RCAM.5010-04.
*** : au titre de l’information de vol tel que décrit en partie 9 du RCAM.
****: expression consacrée dans tableaux de l’annexe 11 OACI et SERA. -
APPENDICE 3
FORMULAIRE DE DEMANDE D’AUTORISATION D’UTILISER LES RÈGLES DE LA CAMPour tous les vols non exécutés de droit selon les règles de la CAM conformément au RCAM.2001-01 et 2001-02, une demande particulière d’autorisation d’utiliser les règles de la CAM (AURCAM) est attendue.
Après avoir obtenu l’accord de principe de sa chaîne de commandement (autorité d’emploi, exploitant etc.), l’état-major ou la direction centrale bénéficiaire des vols devant être réalisés en CAM, adresse un formulaire de demande, conformément au modèle ci-après, à la direction de la sécurité aéronautique d’État (DSAÉ). Ce document attendu au moins un mois avant le premier vol est accompagné d’une lettre du demandeur dans laquelle sont précisées les raisons motivant la nécessité de voler en CAM ainsi que la date de fin de validité du marché de l’aéronef. Cette dernière permet au DirCAM de fixer la date d’échéance de l’AURCAM.
A chaque reconduction d’assurance, le bénéficiaire fournit impérativement une attestation par courriel au bureau réglementation de la DSAÉ (adresse fonctionnelle : dsae-reg-cam.resp-affaire.fct@intradef.gouv.fr), chargé d’assurer le suivi des AURCAM. Sans la fourniture de ce document, il s’expose à une éventuelle suspension de son AURCAM.Les conditions générales de survol du territoire français par les aéronefs d’État étrangers et les procédures d’obtention des autorisations diplomatiques nécessaires sont exposées dans l’instruction interministérielle n° 111 fixant les règles de survol du territoire français avec ou sans escale par les aéronefs d’Etat étrangers.
Dans le cas où la clairance diplomatique ne comprend pas les règles de vol CAM souhaitées par le demandeur, ce dernier adresse une demande d’autorisation d’utiliser les règles de la CAM auprès du général commandant la défense aérienne et les opérations aériennes.DEMANDE PARTICULIÈRE D’AUTORISATION D’UTLISER LES RÈGLES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE 1. Identification du demandeur
Nom :
Coordonnées :Références de l’exploitant (□ propriétaire, □ loueur/bailleur(1) ou □ fréteur(2)) du ou des aéronef(s) :
2. Détails sur le(s) aéronef(s) concerné(s)– Nombre d’aéronef(s):
– Type(s) d’aéronef(s) :
– Immatriculation(s) :
– Statut du ou des aéronef(s) (cocher la case correspondante) :□ appartenant à l’Etat au profit de
□ loué par l’Etat au profit de
□ affrété par l’Etat au profit de
3. Justification de la demande d’autorisation d’utiliser les règles de la CAM
Objet de la mission :Durée de la mission :
– Existence d’un marché, d’un contrat ou d’une convention :
– Référence :
– Objet :
– Autres cas :Date de fin de validité :
4. Attestation de connaissance des règles à appliquer (3)
Je, soussigné , agissant en qualité de
, déclare sur l’honneur (4) : que, pour toutes les missions concernées,– les aéronefs répondent aux normes réglementaires de sécurité aéronautique relatives à la navigabilité ;
– les équipages :
– Connaissent et appliqueront la réglementation de la circulation aérienne militaire (CAM),
– Se conformeront aux procédures applicables en matière de programmation et de planification des vols.Fait à , le
Signature
5. Couverture des risques pris et des dommages causés à l’occasion des vols effectués selon les règles de la CAM (cocher la case correspondante)
5.1. Demande émanant d’un autre état– Couverture des risques par souscription d’une police d’assurance (joindre une attestation d’assurance en français)
– Couverture des risques par l’Etat demandeur,□ accord international formalisé :
Références : , ou
□ à défaut, remplir le formulaire suivant :
Je, soussigné , agissant en qualité , déclare sur l’honneur (5) que l’État couvre les risques pris et dommages causés à l’occasion des vols effectués en CAM.
Fait à , le
Signature
5.2. Demande émanant de l’État français– Aéronef appartenant à l’État français (6)
– Aéronef loué par l’État français
– Aéronef affrété par l’État français (joindre l’attestation d’assurance)5.3. Demande émanant d’un aéronef n’appartenant pas à l’État relevant du RCAM.2001.c)
– Joindre l’attestation d’assurance couvrant notamment les risques liés à la conduite d’un aéronef au cours d’exercices de formation aéronautique en circulation aérienne générale et en circulation aérienne militaire.
Fait à , le
SignatureNom
Qualité1) Loueur/bailleur : personne qui met à la disposition de l’État un aéronef sans équipage
2) Fréteur : personne qui met à la disposition de l’État un aéronef avec équipage
3) Uniquement pour les équipages qui ne sont pas soumis au pouvoir hiérarchique du ministre de la défense de l’État français.
4) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal.
5) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal.
6) Application de la règle « l’État est son propre assureur ».APPENDICE 4
FORMULAIRE DE DEMANDE D’AUTORISATION D’UTLISER LES RÈGLES DE LA CAM / CER (AURCER)Pour l’ensemble des bénéficiaires de vols en CAM/CER, mentionnés au RCAM.2001-03, une demande d’autorisation d’évoluer selon les règles de la CAM/CER (AURCER) est attendue.
La demande d’AURCER comporte deux étapes successives.
Conformément au modèle ci-après, ce document devra être adressé au directeur de la Direction générale de l’armement essais en vol, au moins un mois avant le premier vol (adresse fonctionnelle : dga-ev-istres-autorisation-cer.contact.fct@intradef.gouv.fr ), accompagné :– d’une lettre du demandeur dans laquelle sont précisées les raisons d’ordre technique motivant la nécessité de voler en CAM/CER et le cas échéant la justification de la demande (existence d’un marché ou d’un contrat, demande émanant de l’Etat français,…) ;
– pour les exploitants non étatiques, de la couverture des risques pris et dommages causés à l’occasion des vols effectués selon les règles de la CAM/CER (par souscription d’une police d’assurance (5), accord de règlement des dommages entre l’exploitant et DGA EV…) ;
– pour les aéronefs d’Etat étrangers, l’autorisation de survol du territoire français obtenue, conformément à l’instruction interministérielle n° 111/SGDN/DAD en référence fixant les règles de survol du territoire français avec ou sans escale par les aéronefs d’Etat étrangers, ou le cas échéant auprès du Général commandant la défense aérienne et les opérations aériennes ;(5) L’assurance devra notamment couvrir les risques liés à la conduite d’un aéronef en essais, en réception ou en vol à caractère technique. En cas de reconduction d’assurance pendant la durée de validité de l’AURCER, La nouvelle attestation devra être adressée à la DCER.
-
– pour les équipages qui ne sont pas soumis au pouvoir hiérarchique du ministre de la défense, des attestations de qualification des équipages pour les types de vol envisagés et le cas échant de connaissance des règles CAM /CER à appliquer ;
– des détails sur les aéronefs concernés et les trajectoires prévues pour le vol (équipements, laisser-passer pour évoluer dans l’espace aérien national et dans les espaces aériens placés sous juridiction française).En retour, DGA EV communiquera ensuite l’AURCER au demandeur, sous réserve de disposer des éléments complémentaires jugés utiles par ses services.
L’autorisation délivrée pourra s’accompagner :– de conditions opérationnelles permettant la réalisation du vol en CAM/CER (procédures spécifiques, précautions particulières, formation des équipages).
– de conditions d’utilisation du service du contrôle de la circulation aérienne mis en œuvre par les centres de contrôle d’essais et de réception (CCER) de DGA EV.L’acceptation des termes de l’AURCER est un prérequis à la réalisation du vol en CAM/CER susvisé.
Direction générale de l’armement
DGA Essais en vol – Site d’Istres
Division CER
13804 Istres cedex
Affaire suivie par :
Tél.:
Fax :
Adresse électronique
Objet : Demande d’autorisation d’utiliser les règles de la CAM/CER (AURCER).
Références : a) Article D6200-3 du code des transports,
b) Réglementation de la circulation aérienne militaire.
Pièce jointe : 1) Formulaire de demande.
2) Pièces complémentaires listées à l’appendice 4 de l’arrêté fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire (RCAM)
Monsieur le directeur,
Nous sollicitons votre autorisation pour effectuer des vols d’aéronefs en essais, en réception ou en vol à caractère technique, au profit de notre entreprise/organisme selon les règles de la circulation aérienne militaire (CAM) et conformément aux procédures particulières de la circulation d’essais et de réception (CER).
Nous attestons sur l’honneur de la véracité des documents qui accompagnent cette demande et nous prenons note que l’acceptation et le strict respect des termes de l’autorisation qui nous serait délivrée est un pré requis à l’utilisation des règles de la CAM/CER.
Nous nous engageons à notifier à DGA Essais en vol toute modification d’identité et/ou de caractéristique de notre entreprise qui serait susceptible d’avoir un impact sur l’autorisation sollicitée.
Nous prenons note que l’autorisation d’utiliser les règles de la CAM/CER ne dispensera pas les aéronefs concernés de disposer des autorisations ou laissez-passer nécessaires pour évoluer au sein de l’espace aérien national et de l’espace aérien placé sous juridiction française.
SignatureFormulaire à remplir obligatoirement et à joindre à la demande
– IDENTIFICATION DU DEMANDEUR
Nom :
Coordonnées :Références de l’exploitant (□ propriétaire, □ loueur/bailleur (6) ou □ fréteur (7)) du ou des aéronef(s) :
STATUT DU OU DES AÉRONEF(S) :
□ aéronef français (préciser)
□ aéronef étranger (préciser)(6) Loueur/Bailleur : personne qui met à la disposition de l’État un aéronef sans équipage.
(7) Fréteur : personne qui met à la disposition de l’État un aéronef avec équipage. -
NATURE DU VOL EN CAM/CER :
□ Vol d’essais (précisions éventuelles)
□ Vol de réception (précisions éventuelles)
□ Vol à caractère technique (précisions éventuelles)
EXISTENCE D’UN MARCHÉ OU D’UN CONTRAT :– Référence :
– Objet :
– Date de fin de validité :DÉTAILS SUR LE(S) AÉRONEF(S) CONCERNÉS(S):
0B0B Type 1B1B Immatriculation 2B2B Référence 3B3B Validité de 4B4B Volume autorisation autorisation d’activité de survol de vol (1) en CAM/ CER (2) Aéronef Aéronef Aéronef Aéronef (1) Echéance, durée demandées
(2) Nombre d’heures annuelles prévues -
COUVERTURE DES RISQUES PRIS ET DES DOMMAGES CAUSÉS À L’OCCASION DES VOLS EFFECTUÉS SELON LES RÈGLES DE LA CAM/CER :
– Référence de la police d’assurance :
– Eléments complémentaires :
– Date de fin de validité :RÉFÉRENTIEL D’EXPLOITATION UTILISÉ :
– MANOPS/MANEX/FTOM/etc.
□ De l’entreprise/organisme
□ D’un organisme tiers
– Référence :Renseignements complémentaires a caractère administratif (sociétes privées)
Société Représentant (1) Chargé d’affaires (2) Correspondant opérationnel (3) Conditions
de paiement
(4)5B5B Nom Fonction Adresse Service Téléphone e- mail (1) Représentant de la société habilité à signer le contrat-cadre.
(2) Représentant de la société chargé des relations avec la Division CER de DGA EV.
(3) Interlocuteur opérationnel de la cellule de coordination de la division CER.
(4) Adressage de facturation. -
Fait à , le
Signature
Nom
Qualité
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Fait le 27 juillet 2026.
Pour la ministre et par délégation :
Le directeur de la circulation aérienne militaire,
L. BAVEREY
