Arrêté du 27 juillet 2026 fixant les procédures applicables aux organismes rendant les services de la circulation aérienne militaire et aux usagers de la circulation aérienne militaire
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Chapitre 1er : DÉFINITIONS -
Chapitre 2 : GESTION DE LA SÉCURITÉ DES SERVICES DE LA CAM -
Chapitre 3 : GESTION DE LA CAPACITÉ DU SYSTÈME DES SERVICES DE LA CAM ET DU TRAFIC AÉRIEN -
Chapitre 4 : DISPOSITIONS GÉNÉRALES APPLICABLES AUX SERVICES DE LA CAM -
Chapitre 5 : MÉTHODES ET MINIMUMS DE SÉPARATION -
Chapitre 6 : SÉPARATIONS AUX ABORDS DES AÉRODROMES -
Chapitre 7 : PROCÉDURES DE CONTRÔLE D’AÉRODROME -
Chapitre 8 : SERVICES DE SURVEILLANCE ATS -
Chapitre 9 : SERVICES D’INFORMATION DE VOL, D’ALERTE ET D’ASSISTANCE -
Chapitre 10 : COORDINATION -
Chapitre 11 : MODALITÉES D’ÉTABLISSEMENT ET DE TRANSMISSION DES PLANS DE VOL CAM ET DES MESSAGES DE SERVICES DE LA CAM -
Chapitre 12 : EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES RELATIVES AUX PROCÉDURES DE RADIOTÉLÉPHONIE A L’USAGE DE LA CAM -
Chapitre 13 : SERVICES DE SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE CONTRAT – ADS/C -
Chapitre 14 : COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (LDT ) -
Chapitre 15 : PROCÉDURES RELATIVES AUX SITUATIONS D’URGENCE, AUX INTERRUPTIONS DES COMMUNICATIONS, AUX SITUATIONS FORTUITES ET AUX SITUATIONS PARTICULIÈRES -
Chapitre 16 : APPLICATION DES RÈGLES DE VOL CAM AU DESSUS DE LA HAUTE MER -
Chapitre 17 : APPLICATION DES RÈGLES DE VOL CAM POUR L’ACTIVITÉ AÉRONAUTIQUE D’ÉSSAIS, DE RÉCEPTION OU Á CARACTÈRE TECHNIQUE
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NOR : ARML2620766A
ELI : https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2026/7/27/ARML2620766A/jo/texte
Texte n°6
La ministre des armées et des anciens combattants,
Vu la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944, ensemble les protocoles qui l’ont modifiée, notamment le protocole du 24 septembre 1968 concernant le texte authentique trilingue de ladite convention publiée par le décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;
Vu le code des transports, notamment ses articles R. 6213-12 et R. 6213-13 ;
Vu le décret n° 2005-850 du 27 juillet 2005 modifié relatif aux délégations de signature des membres du Gouvernement ;
Vu le décret n° 2013-366 du 29 avril 2013 modifié portant création de la direction de la sécurité aéronautique d’Etat ;
Vu le décret n° 2013-367 du 29 avril 2013 modifié relatif aux règles d’utilisation des aéronefs militaires et des autres aéronefs utilisés pour les besoins de l’Etat, mentionnés au II de l’article L. 6100-1 du code des transports ;
Vu l’arrêté du 19 juin 2006 relatif au directoire de l’espace aérien ;
Vu l’arrêté du 3 mai 2013 modifié portant organisation de la direction de la sécurité aéronautique d’Etat ;
Vu l’arrêté du 11 décembre 2014 modifié relatif à la mise en œuvre du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 ;
Vu l’arrêté du 27 juillet 2026 fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire ;
Vu l’accord du directoire de l’espace aérien en date du 8 juin 2026 ;
Vu l’accord du comité directeur de la direction de la sécurité aéronautique d’Etat en date du 9 juin 2026,
Arrête :
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Article 1
Les procédures applicables aux organismes rendant les services de la circulation aérienne militaire et aux usagers de la circulation aérienne militaire sont fixées par l’annexe du présent arrêté.
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Article 2
L’arrêté du 20 juillet 2016 fixant les procédures applicables aux organismes rendant les services de la circulation aérienne militaire et aux usagers de la circulation aérienne militaire est abrogé.
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Article 3
Le présent arrêté entre en vigueur le lendemain de sa publication.
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Article 4
Le présent arrêté sera publié au Journal officiel de la République française.
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ANNEXE
A L’ARRÊTÉ FIXANT LES PROCÉDURES APPLICABLES AUX ORGANISMES RENDANT LES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE ET AUX USAGERS DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRESOMMAIRE
APPROBATION DU DOCUMENT
DIFFUSION DU DOCUMENT
ENREGISTREMENT DES MODIFICATIFS
SOMMAIRE
PRÉAMBULE
NOTICE EXPLICATIVE
TEXTES DE RÉFÉRENCE
ABRÉVIATIONSChapitre 1ER : Définitions
Chapitre 2 : Gestion de la sécurité des services de la CAM
Chapitre 3 : Gestion de la capacité du système des services de la CAM ET du trafic aérien
3.1. Gestion de la capacité
3.1.1. Généralités
3.1.2. Évaluations de capacité
3.1.3. Régulation de la capacité de contrôle de la CAM et des volumes de trafic
3.1.4. Renforcement de la capacité de contrôle CAM
3.1.5. Flexibilité d’utilisation de l’espace aérien
3.2. Gestion du trafic aérien CAM
3.2.1. Généralités
3.2.2. Organisation de la gestion des espaces et du trafic aérien
3.2.3. Planification stratégique
3.2.4. Planification pré-tactique
3.2.5. Opérations tactiques
Chapitre 4 : Dispositions générales applicables aux services de la CAM
4.1. Mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne militaire
4.1.1. Principes
4.1.2. Organismes du contrôle
4.2.Mise en œuvre du service d’information de vol et du service d’alerte et d’assistance
4.3. Répartition des fonctions entre les divers organismes de contrôle de la CAM
4.3.1. Généralités
4.3.2. Entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme assurant le contrôle d’aérodrome
4.3.3. Entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme assurant le contrôle en route
4.3.4. Entre deux organismes assurant le contrôle en route régional
4.3.5. Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de contrôle de la circulation aérienne
4.3.6. Entre un organisme tactique et un autre organisme de la CAM
4.3.7. Entre un organisme de contrôle de la CER et un autre organisme de la CAM
4.3.8. Entre organismes de contrôle embarqués co-localisés
4.4. Plan de vol
4.5. Autorisations du contrôle de la CAM
4.5.1. Portée et objet
4.5.2. Aéronef soumis à autorisation de contrôle de la CAM pour une partie du vol
4.5.3. Vols comportant des escales
4.5.4. Teneur des autorisations
Les dispositions de l’instruction relative à l’emploi des procédures de communication vocale par les usagers de la circulation aérienne militaire (PHRACAM.075) s’appliquent.
4.5.5. Départs
4.5.6. En route
4.5.7. Établissement des autorisations du contrôle de la CAM
4.6. Instructions relatives aux modifications de vitesse horizontale
4.6.1. Généralités
4.6.2. Méthodes d’application
4.6.3. Aéronefs en descente et à l’arrivée
4.7. Instructions relatives aux modifications de vitesse verticale
4.7.1. Généralités
4.7.2. Méthodes d’application
4.8. Poursuite en CAM V non contrôlee d’un vol CAM controle (I OU T)
4.9. Catégories de turbulence de sillage
4.9.1. Catégories d’aéronefs en fonction de la turbulence de sillage
4.9.2. Indication de la catégorie de turbulence de sillage « gros-porteur »
4.10. Procédures de calage altimétrique
4.10.1. Expression de la position de l’aéronef dans le plan vertical
4.10.2. Détermination du niveau de transition
4.10.3. Niveau de croisière minimal pour vols CAM I
4.10.4. Communication des renseignements sur le calage altimétrique
4.11. Comptes rendus de position
4.11.1. Transmission des comptes rendus de position
4.11.2. Teneur des comptes rendus de position vocaux
4.11.3. Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol
4.11.4. Format des données des messages ADS-B
4.12. Communication de renseignements intéressant l’exploitation et de renseignements météorologiques
4.12.1. Généralités
4.12.2. Teneur des comptes rendus en vol réguliers
4.12.3. Teneur des comptes rendus en vol spéciaux
4.12.4. Établissement et transmission en phonie des comptes rendus en vol
4.12.5. Établissement de comptes rendus en vol spéciaux d’activité volcanique
4.12.6. Autres observations exceptionnelles d’aéronef
4.13. Présentation et mise à jour des données de plan de vol et de contrôle
4.13.1. Généralités
4.13.2. Renseignements et données à présenter
4.13.3. Présentation des renseignements et données
4.13.4. Enregistrement et conservation des données à des fins d’enquête
4.14. Défaillance ou anomalie de systèmes ou d’équipements
4.15. Procédure d’initialisation de communications par liaison de données tactiques (LDT)
4.15.1. Généralités
4.15.2. Initialisation par l’aéronef
4.15.3. Retransmission par l’organisme des services de la CAM
4.15.4. Panne
Chapitre 5 : Méthodes et minimums de séparation
5.1. Introduction
5.2. Principes de prevention des abordages entre les aéronefs en vol contrôlé
5.2.1. Généralités
5.2.2. Performances dégradées de l’aéronef
5.3. Séparation verticale
5.3.1. Minimum de séparation verticale
5.3.2. Assignation des niveaux de croisière dans le cas des vols contrôlés
5.3.3. Séparation verticale pendant la montée ou la descente
5.4. Séparation horizontale
5.4.1. Séparation latérale
5.4.2. Séparation longitudinale
5.5. Séparation des aéronefs en attente en vol
5.6. Séparation minimale entre aéronefs au départ
5.7. Séparation entre aéronefs au départ et aéronefs à l’arrivée les dispositions de l’AMC10 et AMC11 de l’ats.tr.210 (c) (2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent
5.8. Minimums de séparation longitudinale en fonction de la turbulence de sillage fondés sur le temps
5.8.1. Application
5.8.2. Aéronefs à l’arrivée
5.8.3. Aéronefs au départ
5.8.4. Seuil décalé
5.8.5. Sens opposés
5.9. Autorisation aux pilotes d’assurer leur propre séparation dans les conditions météorologiques de vol à vue
5.9.1. Aéronef en CAM I
5.9.2. Aéronef en CAM I vis à vis d’un aéronef en CAG IFR
5.9.3. Aéronef en CAM I vis-à-vis d’un aéronef en CAM T
5.9.4. Aéronefs en CAM T
5.10. Renseignements sur la circulation essentielle
5.10.1. Généralités
5.10.2. Renseignements à fournir
5.11. Réduction des minimums de séparation
Chapitre 6 : Séparations aux abords des aérodromes
6.1. Réduction des minimums de séparation aux abords des aérodromes
6.2. Circulation essentielle locale
6.3. Procédures pour les aéronefs au départ
6.3.1. Généralités
6.3.2. Autorisations normalisées pour les aéronefs au départ
6.3.3. Séquence de départ
6.4. Renseignements pour les aéronefs au départ
6.4.1. Conditions météorologiques
6.4.2. Etat opérationnel des aides visuelles ou non visuelles
6.5. Procédures pour les aéronefs à l’arrivée
6.5.1. Généralités
6.5.2. Autorisations normalisées pour les aéronefs à l’arrivée
6.5.3. Approche à vue
6.5.4. Approche aux instruments
6.5.5. Attente
6.5.6. Séquence d’approche
6.5.7. Heure d’approche prévue (HAP)
6.5.8. Heure d’autorisation de continuer
6.6. Renseignements pour les aéronefs à l’arrivée
6.6.1. Transmission des éléments d’information
6.6.2. Cas particulier
6.6.3. Renseignements transmis lors de l’approche finale
6.6.4. Utilisation d’une autre procédure
6.7. Mouvements sur pistes parallèles ou quasi parallèles
6.7.1. Généralités
6.7.2. Aéronefs au départ
6.7.3. Aéronefs à l’arrivée
Chapitre 7 : Procédures de controle d’aérodrome
7.1. Fonctions des tours de contrôle d’aérodrome
7.1.1. Généralités
7.1.2. Service d’alerte et d’assistance assuré par les tours de contrôle d’aérodrome
7.1.3. Interruption ou irrégularité dans le fonctionnement d’aides ou d’équipements
7.2. Choix de la piste en service
7.3. Appel initial à la tour de contrôle d’aérodrome
7.4. Renseignements fournis aux aéronefs par la tour de contrôle d’aérodrome
7.4.1. Renseignements intéressant l’exploitation aérienne
7.5. Renseignements essentiels sur l’état de l’aérodrome
7.6. Contrôle de la circulation d’aérodrome
7.6.1. Généralités
7.6.2. Positions désignées d’un aéronef dans les circuits d’aérodrome et de circulation au sol
7.7. Contrôle de la circulation dans le circuit d’aérodrome
7.7.1. Généralités
7.7.2. Entrée dans le circuit d’aérodrome
7.7.3. Ordre de priorité pour l’atterrissage
7.8. Ordre de priorité des aéronefs à l’arrivée et au départ
7.9. Contrôle des aéronefs au départ
7.9.1. Séquence de départ
7.9.2. Séparation des aéronefs au départ
7.9.3. Autorisation de décollage
7.10. Contrôle des aéronefs à l’arrivée
7.10.1. Séparation entre un aéronef à l’atterrissage et les aéronefs qui le précèdent à l’atterrissage et au départ et qui utilisent la même piste
7.10.2. Autorisation d’atterrissage
7.10.3. Manœuvres d’atterrissage et d’évacuation de la piste
7.11. Minimums de séparation sur piste réduits entre aéronefs utilisant la même piste
7.11.1. Principes
7.11.2. Diffusion
7.11.3. Application
7.11.4. Classement des aéronefs
7.11.5. Restrictions
7.11.6. Conditions particulières
7.11.7. Valeurs minimales
7.12. Procédures d’exploitation par faible visibilité
7.12.1. Contrôle de la circulation de surface de l’aérodrome par faible visibilité
7.12.2. Procédures d’exploitation par faible visibilité et de contrôle de la circulation de surface de l’aérodrome applicables pendant l’exécution d’approches de précision de catégories II/III
7.13. Suspension des vols CAM V
7.14. Autorisation de vols CAM V spéciale
7.15. Feux aéronautiques à la surface
7.15.1. Utilisation
7.15.2. Généralités
7.15.3. Balisage lumineux d’approche
7.15.4. Balisage lumineux de piste
7.15.5. Balisage lumineux de prolongement d’arrêt
7.15.6. Balisage lumineux de voie de circulation
7.15.7. Barres d’arrêt
7.15.8. Surveillance du fonctionnement des aides visuelles
7.15.9. Balisage lumineux d’obstacles
7.16. Désignation des points chauds
7.17. Utilisation des minimums operationnels d’aerodrome en CAM I
7.17.1. Sélection des aérodromes / hélistations
7.17.2. Minimums pour la préparation des vols
7.17.3. Application des minimums de décollage
7.17.4. Conditions lors de l’approche et de l’atterrissage
7.17.5. Commencement et poursuite de l’approche
7.18. Opérations par faible visibilité
7.18.1. Procédures d’exploitation d’aérodrome
7.18.2. Equipement minimal de l’aéronef
7.18.3. Procédures et consignes d’exploitation d’aéronef
7.18.4. Règles opérationnelles générales
7.19. Procédures particulières
7.19.1. Vols à minimums spéciaux
7.19.2. Vols d’entraînement
7.19.3. Procédures aux instruments sans organisme de la circulation aérienne
7.20. Éxecution des manoeuvres à vue
7.20.1. Approche interrompue
7.20.2. Approche aux instruments suivie de manœuvres à vue libres (MVL)
7.20.3. Approche aux instruments suivie de manœuvres à vue imposées (VPT)
Chapitre 8 : Services de surveillance ATS
8.1. Possibilités des systèmes de surveillance ATS
8.1.1. Généralités
8.1.2. Intégration des données
8.1.3. Intégration du système
8.1.4. Affichage des messages d’alerte
8.1.5. Partage des données
8.1.6. Echange des données
8.1.7. Utilisation d’un système de surveillance ATS
8.1.8. Utilisation d’un système PSR
8.1.9. Utilisation d’un système SSR
8.1.10. Utilisation de l’ADS-B
8.1.11. Limitation de la fourniture des services de surveillance ATS
8.1.12. Utilisation du SSR seul
8.1.13. Utilisation de l’outil IRMA
8.1.14. Utilisation du déport CAUTRA
8.2. Affichage de situation
8.2.1. Généralités
8.2.2. Codes et signes
8.2.3. Etiquettes
8.3. Communications
8.4. Fourniture des services de surveillance ATS
8.5. Emploi des transpondeurs SSR et des émetteurs ADS-B
8.5.1. Généralités
8.5.2. Gestion des codes SSR
8.5.3. Fonctionnement des transpondeurs SSR
8.5.4. Utilisation des émetteurs ADS-B
8.5.5. Indication de niveau fondée sur l’emploi d’informations d’altitude-pression
8.6. Procédures générales
8.6.1. Vérifications de performances
8.6.2. Identification des aéronefs
8.6.3. Transfert d’identification
8.6.4. Renseignements sur la position
8.6.5. Guidage
8.6.6. Assistance à la navigation
8.6.7. Interruption ou cessation du service de surveillance ATS
8.6.8. Niveaux minimaux
8.6.9. Renseignements sur le mauvais temps
8.6.10. Transmission de renseignements météorologiques importants aux centres météorologiques
8.7. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le contrôle de la circulation aérienne
8.7.1. Fonctions
8.7.2. Application de la séparation
8.7.3. Minimums de séparation fondés sur des systèmes de surveillance ATS
8.7.4. Transfert de contrôle
8.7.5. Modifications de vitesse
8.8. Urgences, situations dangereuses et pannes d’équipement
8.8.1. Cas d’urgence
8.8.2. Renseignements sur les risques d’abordage en vol
8.8.3. Panne d’équipement
8.8.4. Panne du système de surveillance ATS
8.8.5. Dégradation des données de la source de position des aéronefs
8.8.6. Panne radio au sol
8.9. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d’approche
8.9.1. Dispositions générales
8.9.2. Fonctions
8.9.3. Procédures générales pour le contrôle d’approche au moyen de systèmes de surveillance ATS
8.9.4. Guidage vers une aide d’approche finale exploitée par le pilote
8.9.5. Guidage préalable à une approche à vue
8.9.6. Approches radar
8.9.7. Procédures d’approche finale
8.10. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d’aérodrome
8.11. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le service d’information de vol
Chapitre 9 : Services d’information de vol, d’alerte et d’assistance
9.1. Service d’information de vol
9.1.1. Suivi, enregistrement et transmission des éléments sur les vols non contrôlés
9.1.2. Responsabilité de la fourniture du service d’information de vol
9.1.3. Transmission de renseignements
9.1.4. Service consultatif de la circulation aérienne
9.2. Service d’alerte et d’assistance
9.2.1. Aéronefs
9.2.2. Organismes des services de la circulation aérienne militaire
Chapitre 10 : Coordination
10.1. Coordination des services du controle de la circulation aérienne
10.1.1. Généralités
10.1.2. Coordination entre organismes assurant le service du contrôle de la circulation aérienne
10.1.3. Coordination entre un centre de contrôle de zone (CCZ) et un organisme assurant le contrôle d’approche
10.1.4. Coordination entre un organisme de contrôle d’approche et une tour de contrôle d’aérodrome
10.1.5. Coordination entre les positions de contrôle au sein du même organisme
10.1.6. Panne de la coordination automatisée
10.1.7. Coordination tactique
10.2. Coordination des services d’information de vol et d’alerte
10.2.1. Coordination entre organismes de contrôle
10.2.2. Situation d’urgence
10.3. Rédaction réservée
10.4. Coordination entre organismes des services de la circulation aérienne et stations de télécommunications aéronautiques
Chapitre 11 : Modalitées d’établissement et de transmission des plans de vol CAM et des messages de services de la CAM
Chapitre 12 : Expressions conventionnelles relatives aux procédures de radiotéléphonie a l’usage de la CAM
Chapitre 13 : Services de surveillance dependante automatique en mode contrat – ADS/C
Chapitre 14 : Communications contrôleur-pilote par liaison de données (LDT)
14.1. Généralités
14.1.1. La liaison de données
14.1.2. Les messages
14.1.3. Les procédures
14.2. Établissement des LDT
14.2.1. Généralités
14.2.2. LDT initialisées par l’aéronef
14.2.3. LDT initialisées par l’organisme de contrôle de la CAM
14.3. Échange de messages ldt opérationnels
14.3.1. Principes
14.3.2. Degré d’urgence
14.3.3. Transfert par LDT
14.3.4. Procédures en cas d’urgence, de danger et de panne de l’équipement
14.3.5. Panne des LDT (Reprise de la phonie)
14.3.6. Arrêt intentionnel des LDT (Reprise de la phonie)
14.3.7. Échec d’un message LDT
14.3.8. Arrêt de l’utilisation des demandes de pilote faites par LDT
14.3.9. Essai des LDT
Chapitre 15 : Procédures relatives aux situations d’urgence, aux interruptions des communications, aux situations fortuites et aux situations particulières
15.1. Procédures d’urgence
15.1.1. Généralités
15.1.2. Priorité
15.1.3. Intervention illicite ou menace à la bombe contre un aéronef
15.1.4. Descente forcée
15.1.5. Passage en vol contrôlé en dehors des conditions de vol à vue
15.2. Procédures spéciales en cas d’événement imprévu en vol en espace aérien océanique
15.3. Interruption des communications air-sol
15.3.1. Action initiale de l’organisme de contrôle
15.3.2. Procédure
15.3.3. Rédaction réservée
15.3.4. Rédaction réservée
15.3.5. Procédures complémentaires
15.4. Assistance aux vols non contrôlés
15.4.1. Vols égarés et vols rencontrant des conditions météorologiques défavorables
15.4.2. Fourniture d’une assistance à un vol CAM à vue
15.5. Situations fortuites en vol
15.5.1. Aéronef non identifié dans un espace aérien contrôlé
15.5.2. Interception d’aéronefs
15.5.3. Vidange de carburant en vol en situation d’urgence
15.5.4. Descente effectuée par un avion supersonique en cas d’augmentation du rayonnement cosmique d’origine solaire
15.5.5. Situations fortuites dans les radiocommunications
15.6. Situations particulières en vol
15.6.1. Vidange de carburant en vol programmée
15.7. Autres procédures exceptionnelles de controle de la CAM
15.7.1. Séparation exceptionnelle
15.7.2. Procédures d’avertissement de conflit à court terme (STCA)
15.7.3. Procédures intéressant les aéronefs dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS)
15.7.4. Procédures d’avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW)
15.7.5. Changement de l’indicatif d’appel radiotéléphonique d’aéronef
15.8. Procédures à suivre par un organisme de controle de la CAM si un nuage de cendres volcaniques est signalé ou prévu
15.8.1. Nuage de cendres volcaniques, signalé ou prévu dans le secteur dont l’organisme de contrôle militaire a la responsabilité
15.8.2. Rédaction réservée
15.8.3. Formation des contrôleurs
Chapitre 16 : Application des règles de vol CAM au dessus de la haute mer
16.1. Préambule
16.1.1. L’espace maritime
16.1.2. Exercice de la souveraineté
16.1.3. Exercice de la CAM au-dessus de la haute mer
16.2. Modalités d’application des règles de la CAM au-dessus de la haute mer à l’intérieur des FIR (ou de l’UIR) françaises
16.2.1. En espace aérien de classe A à D
16.2.2. Dans les zones dangereuses d’entraînement en Atlantique et en Méditerranée
16.2.3. En espace aérien de classe E à G
16.3. La haute mer à l’extérieur des FIR françaises
16.3.1. Dans les espaces aériens de classe A à D
16.4. Dispositions applicables pour tout survol de navire de guerre
16.5. Dispositions applicables par les vols CAM pour tout survol de tout autre navire
Chapitre 17 : Application des règles de vol CAM pour l’activité aéronautique d’essais, de réception ou à caractère technique
17.1. Préambule
17.1.1. Généralités
17.1.2. Les prestataires
17.1.3. Spécificités
17.2. Modalités d’application des règles de vol CAM pour les vols « d’éssais, de réception ou á caractère technique »
17.2.1. Plan de vol
17.2.2. Interruption des communications
17.2.3. Utilisation de la CAM I, de la CAM V et de la CAM T
17.2.4. Utilisation du transpondeur
17.2.5. Vols à manœuvrabilité réduite ou non manœuvrant
17.2.6. Vols en formation
17.2.7. Utilisation de l’espace aérien
17.2.8. Communication au sein de l’équipe d’essaisPréambule
La présente annexe a pour but de définir les procédures applicables par les organismes rendant les services de la CAM et par les usagers de la CAM.
Cette annexe constitue le PCAM.Notice explicative
La présente annexe a pour objet de définir les procédures applicables par les organismes rendant les services de la circulation aérienne militaire (CAM) et par les usagers de la CAM, sur le territoire national ainsi qu’au-dessus des mers et des océans selon les spécifications décrites au chapitre 16 du présent arrêté, dans un objectif de cohérence et de compatibilité avec les règles de la circulation aérienne générale (CAG) internationales et nationales. Elle s’inscrit dans une logique d’interopérabilité et de sécurité aérienne entre les usagers civils et étatiques de l’espace aérien, dans le respect des spécificités et besoins propres aux missions de l’aéronautique d’Etat.
Afin de limiter la redondance réglementaire, d’alléger la structure du présent document et d’identifier plus clairement les singularités de la CAM, il est fait le choix, chaque fois que cela est pertinent, d’un renvoi vers les dispositions civiles destinées à la CAG issues du droit européen, et notamment les règles d’exécution (IR) adoptées par la Commission européenne. Cela concerne tout particulièrement les règlements d’exécution (UE) n° 923/2012 modifié (dit « SERA ») et n°2017/373 modifié (dit « IR ATM/ANS »). Dans ce cas de figure, il faut comprendre que la règle prévue pour la CAG est rendue applicable aux organismes et usagers de la CAM, assortie d’éventuelles dispositions complémentaires.
S’il y a lieu, les IR sont complétées par des dispositions nationales, notamment prévues par :– l’arrêté du 11 décembre 2014 modifié relatif à la mise en œuvre du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 ;
– l’arrêté du 4 mars 2022 modifié établissant des règles applicables aux prestataires de services de la circulation aérienne pour l’application du règlement d’exécution (UE) n° 2017/373.Par ailleurs, les IR publiées ne contiennent pas à elles seules l’ensemble des éléments techniques nécessaires à leur mise en œuvre opérationnelle. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), conformément à ses missions définies par le règlement (UE) 2018/1139, les complète par des décisions actant :
– des moyens acceptables de conformité (AMC), qui constituent des modalités reconnues de mise en œuvre de la règle. L’application d’un AMC garantit la conformité à l’exigence réglementaire qu’il accompagne ;
– des documents d’orientation (GM), de nature non contraignante, qui apportent des éléments d’interprétation, de clarification ou de contexte permettant de mieux comprendre et appliquer les règles concernées.Ces documents (IR, AMC et GM) sont régulièrement consolidés et mis à disposition sous forme de recueils nommés « Easy Access Rules », accessibles publiquement sur le site de l’AESA. Ils sont publiés en langue anglaise uniquement, aucune traduction officielle n’étant disponible à ce jour.
Lorsque la présente annexe ne renvoie pas expressément à une règle issue du droit civil, les éléments d’interprétation ou de mise en œuvre élaborés par l’AESA (AMC et GM) ne sont pris en compte que s’ils ont été explicitement retenus et mentionnés comme compléments aux règles propres à la CAM dans le présent document. Cette intégration est réalisée au cas par cas, lorsque ces éléments présentent une plus-value opérationnelle, doctrinale ou réglementaire.
En revanche, lorsque le présent arrêté renvoie explicitement à une règle civile issue d’un règlement d’exécution (IR), cette référence doit être comprise comme incluant, pour la circulation aérienne militaire, les dispositions nationales complémentaires (arrêté FRA) et l’ensemble des AMC et GM associés à ladite règle, étant entendu qu’ils sont, par ailleurs, applicables sauf dérogation dans le bénéfice et l’usage des règles relevant de la CAG.
Clés de lecture :
Lorsqu’il s’agit d’une règle spécifique à la CAM, il est fait explicitement mention de celle-ci.– Exemple : § XXXX « intitulé »
Suivi des dispositions réglementaires applicables.
Lorsqu’il s’agit d’une règle issue d’un règlement d’exécution, le lecteur est invité à se référer à celui-ci (ainsi qu’à ses éventuels AMC/GM et compléments nationaux).– Exemple pour un renvoi vers le RE (UE) n° 923/2012 modifié :
§ XXXX « intitulé »
Les dispositions du SERA.XXXX s’appliquent.– Exemple pour un renvoi vers le RE (UE) n° 2017/373 modifié : § XXXX « intitulé »Les dispositions de XXXX de l’IR ATM/ANS s’appliquent.Lorsqu’il s’agit de règles complémentaires à un règlement d’exécution, seules celles-ci sont explicitement décrites.
– Exemple : § XXXX « intitulé »Les dispositions du SERA.XXXX (ou de XXXX de l’IR ATM/ANS) s’appliquent.
Règles complémentaires :
Suivies de leur description.Textes de référence
Les textes de référence de la présente annexe sont consultables dans l’annexe à l’arrêté du 27 juillet 2026 fixant les règles et les services de la circulation aérienne militaire (RCAM).
Abréviations
Liste des principales abréviations utilisées dans la règlementation de la circulation aérienne militaire.
ACAS AIRBORNE COLLISION AVOIDANCE SYSTEM ACO AIRSPACE CONTROL ORDER ADS-B AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE-BROADCAST AIP AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION AIRMET AIRMEN’S METEOROLOGICAL INFORMATION AFIS AERODROME FLIGHT INFORMATION SERVICE ALERFA PHASE D’ALERTE AMG ALTITUDE MINIMALE DE GUIDAGE ARCC AERONAUTICAL RESCUE COORDINATION CENTER ASSP APPONTAGE SIMULE SUR PISTE ATC AIR TRAFFIC CONTROL UNIT ATCO AIR TRAFFIC CONTROLLER ATIS AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE ATM AIR TRAFFIC MANAGEMENT ATS AIR TRAFFIC SERVICE BIVC BUREAU D’INFORMATION DE VOL CENTRALISE CAG CIRCULATION AERIENNE GENERALE CAM CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE CANTPRO CANNOT PROCESS CAUTRA COORDINATEUR AUTOMATIQUE DU TRAFIC AERIEN CBA CROSS-BORDER AREA CCER CENTRE DE CONTROLE ESSAIS RECEPTION CCMAR CENTRE DE COORDINATION ET DE CONTROLE MARINE CCZ CENTRE DE CONTROLE DE ZONE CDC CENTRE DE DETECTION ET DE CONTROLE CDPGE CENTRE DEFENSE DE PROGRAMMATION ET DE GESTION DE L’ESPACE CER CIRCULATION ESSAIS-RECEPTION CLA CONTROLE LOCAL D’AERODROME CMC CENTRE MILITAIRE DE CONTROLE CMCC CENTRE MILITAIRE DE COORDINATION ET DE CONTROLE CAPCODA CENTRE AIR DE PLANIFICATION ET DE CONDUITE DES OPÉRATIONS ET DE DÉFENSE AÉRIENNE CPDLC CONTROLLER PILOT DATA LINK COMMUNICATIONS CRAA COMITE DE REGULATION DE L’ACTIVITE AERIENNE CRNA CENTRE REGIONAL DE LA NAVIGATION AERIENNE CTR CONTROL ZONE DA/H DECISION ALTITUDE / HEIGHT DEP DEPARTURE DIRCAM DIRECTION DE LA CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE DirCAM DIRECTEUR DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE DirSAÉ DIRECTEUR DE LA SÉCURITÉ AÉRONAUTIQUE D’ÉTAT DLIC DATA LINK INITIATION CAPABILITY DME DISTANCE MEASURING EQUIPMENT DSAÉ DIRECTION DE LA SÉCURITE AERONAUTIQUE D’ÉTAT DSNA DIRECTION DES SSERVICES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE EDCM ESCADRON DE DETECTION ET DE CONTROLE MOBILE ENR EN ROUTE ESCA ESCADRON DES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE FAF FINAL APPROACH FIX FIR FLIGHT INFORMATION REGION FL FLIGHT LEVEL FNE FORMULAIRE DE NOTIFICATION D’EVENEMENT FPL PLAN DE VOL DEPOSE GNSS GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM HAP HEURE D’APPROCHE PREVUE HMG HAUTEUR MINIMALE DE GUIDAGE HOT SCRAMBLE NIVEAU D’ALERTE OPERATIONNELLE LE PLUS ELEVE HPA HECTO PASCAL IAF INITIAL APPROACH FIX IAP INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE IFR INSTRUMENT FLIGHT RULES ILS INSTRUMENT LANDING SYSTEM IMC INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS IRMA INDICATEUR RADAR DE MOUVEMENT D’AERONEFS LDT LIAISON DE DONNEES TACTIQUE LVP LOW VISIBILITY PROCEDURES MAPT MISSED APPROACH POINT MDA/H MINIMUM DECISION ALTITUDE / HEIGHT MIAC MILITARY INSTRUMENT APPROACH CHART MILAIP MILITARY AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION MSAW MINIMUM SAFE ALTITUDE WARNING MVL MANŒUVRE A VUE LIBRE NM NAUTICAL MILE NOTAM NOTICE TO AIRMEN OACI ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE OASIS ON-LINE AIR SAFETY INFORMATION SYSTEM PAR PRECISION APPROACH RADAR PCAM PROCEDURES POUR LES ORGANISMES RENDANT LES SERVICES DE LA CAM PMR POURSUITE MULTI-RADAR PPS POSTURE PERMANENTE DE SURETE PS3A PRESTATAIRE DE SERVICES ATM/ANS DES ARMÉES PSR PRIMARY SURVEILLANCE RADAR QNH PRESSION ATMOSPHERIQUE REDUITE AU NIVEAU DE LA MER QFE PRESSION ATMOSPHERIQUE AU NIVEAU DE L’AERODROME QFU ORIENTATION MAGNETIQUE DE LA PISTE EN SERVICE RCAM REGLEMENTATION DE LA CIRCULATION AERIENNE MILITAIRE RCA 4 REGLEMENTATION DE LA CIRCULATION AERIENNE 4 CAM/CAG RNAV AREA NAVIGATION RTBA RESEAU TRES BASSE ALTITUDE DEFENSE RVR RUNWAY VISUAL RANGE SAG SURVEILLANCE AERIENNE GENERALE SELCAL SELECTIVE CALLING SYSTEM SID STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE SIGMET SIGNIFICANT METEOROLOGICAL INFORMATION SRA SURVEILLANCE RADAR APPROACH SSR SECONDARY SURVEILLANCE RADAR STANAG STANDARD AGREEMENT STAR STANDARD INSTRUMENT ARRIVAL STCA SHORT TERM CONFLICT ALERT TACAN TACTICAL AIR NAVIGATION TAF TERMINAL AERODROME FORECAST UIR UPPER INFORMATION REGION VIBAL VISIBILITE BALISE VIP VERY IMPORTANT PERSON VMC VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS VPT VISUAL MANOEUVRING USING PRESCRIBED TRACK -
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Les expressions définies aux § RCAM.0001 et RCAM.0005 de l’arrêté relatif aux règles et services de la circulation aérienne militaire susvisé sont employées avec la même signification dans la présente annexe.
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La gestion de la sécurité des services de la CAM répond aux exigences fixées par l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat.
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3.1. Gestion de la capacité
3.1.1. GénéralitésLa capacité d’un organisme rendant des services de la CAM dépend de nombreux facteurs, notamment :
a) De la précision de navigation des aéronefs qui utilisent l’espace aérien considéré ;
b) D’éléments liés aux conditions météorologiques ;
c) De la disponibilité des moyens ;
d) Des activités spécifiques « défense » ;
e) De la densité du trafic civil et / ou militaire ;
f) De la charge de travail des contrôleurs ;
g) Du nombre de position de contrôle disponibles.
Tout doit être mis en œuvre afin d’assurer une capacité suffisante pour le trafic. Lors de la mise en œuvre de toute mesure visant à accroître la capacité, le PS3A désigné pour rendre les services de la CAM, s’assure, conformément aux procédures spécifiées au chapitre 2, que les niveaux de sécurité ne sont pas compromis.
Le nombre d’aéronefs auxquels un service de contrôle de la CAM est assuré ne doit pas dépasser celui qui peut être géré en toute sécurité dans les circonstances existantes par l’organisme de contrôle de la CAM intéressé. Afin de définir le nombre maximum de vols pouvant être pris en charge en toute sécurité, le PS3A compétent doit être en mesure d’évaluer et de préciser à tout moment la capacité de contrôle de la CAM dans les espaces et sur les aérodromes pour lesquels il assure la fourniture de services de la CAM.
La capacité de contrôle CAM est exprimée sous la forme du nombre maximal de postes de contrôle disponibles ou d’aéronefs qui peuvent être acceptés au cours d’une période donnée dans l’espace aérien ou à l’aérodrome concerné.3.1.2. Évaluations de capacité
Pour l’évaluation de la capacité, les facteurs à prendre en compte comprennent :
a) Les types de vol et les services CAM fournis ;
b) La complexité structurelle des espaces aériens ;
c) La charge de travail des contrôleurs, y compris les tâches de contrôle et de coordination à accomplir ;
d) Les types de systèmes de communications, de navigation et de surveillance utilisés, leur niveau de fiabilité et de disponibilité techniques, ainsi que la disponibilité de systèmes et/ou procédures de secours ;
e) L’existence de systèmes de contrôle de la CAM assurant des fonctions d’appui aux contrôleurs et d’alarme ;
f) La capacité structurelle de l’aérodrome ;
g) L’activité spécifique « défense » du terrain ;
h) Tout autre facteur ou élément jugé pertinent pour ce qui concerne la charge de travail des contrôleurs, notamment la gestion des situations d’urgence.3.1.3. Régulation de la capacité de contrôle de la CAM et des volumes de trafic
Aux endroits où la demande de trafic varie considérablement d’un jour à l’autre ou de façon périodique, des installations et des procédures permettant de faire varier le nombre de postes de travail ou de secteurs opérationnels doivent être mises en œuvre afin de répondre à la demande existante ou prévue. En cas de surcharge ponctuelle de l’activité, l’organisme de contrôle de la CAM régule l’activité aérienne voire supprime des missions aériennes programmées ou en cours. Les procédures applicables doivent figurer dans les instructions locales.
En cas d’événements particuliers qui ont une incidence négative sur la capacité déclarée d’un espace aérien ou d’un aérodrome, la capacité de l’espace aérien ou de l’aérodrome concerné est réduite en conséquence pendant la période nécessaire. Lorsque c’est possible, la capacité en relation avec de tels événements doit être préalablement déterminée. Le CAPCODA ou les unités de contrôles peuvent émettre un message demandant de limiter les activités CAM dans un secteur donné en raison d’activités particulières.
Pour faire en sorte que la sécurité ne soit pas compromise, s’il est prévu qu’à un moment donné, la demande de trafic dans un espace aérien ou à un aérodrome donné dépassera la capacité de contrôle de la CAM disponible, des mesures sont mises en œuvre pour réguler en conséquence les volumes de trafic, pouvant conduire à des restrictions d’activités aériennes et d’accès à l’aérodrome.3.1.4. Renforcement de la capacité de contrôle CAM
Le PS3A compétent doit :
a) Examiner périodiquement les capacités de contrôle CAM en fonction du niveau de trafic ;
b) Prendre des mesures pour assurer la souplesse de l’utilisation de l’espace aérien afin d’améliorer l’efficacité de l’exploitation et d’accroître la capacité.
Dans les cas où la demande de trafic dépasse régulièrement la capacité de contrôle CAM, ou s’il apparaît que la demande de trafic prévue dépassera les valeurs de capacité, le PS3A compétent doit :
a) Prendre des mesures visant à maximiser l’utilisation de la capacité du système existant ;
b) Élaborer des plans pour accroître la capacité afin de pouvoir répondre à la demande actuelle ou prévue.
Dans certains cas, pour des raisons spécifiques « défense », une capacité de contrôle CAM, de zone ou d’aérodrome, peut être créée sur un site ou au sein d’un organisme de contrôle existant non dotés de capacité CAM, dans le respect des processus de création d’espaces aériens.3.1.5. Flexibilité d’utilisation de l’espace aérien
En application du RE 2150/2005 établissant des règles communes pour la gestion souple de l’espace aérien, l’espace aérien ne doit pas être désigné comme un espace purement civil ou militaire, mais plutôt être considéré comme un continuum dans lequel les besoins de tous les usagers doivent être satisfaits dans la mesure la plus large possible.
Une gestion souple de l’espace aérien est mise en place en s’appuyant sur la coordination entre autorités civiles et militaires organisée en niveaux stratégique (niveau 1), pré-tactique (niveau 2) et tactique (niveau 3).3.2. Gestion du trafic aérien en CAM
3.2.1. GénéralitésUne gestion des espaces utilisés par la défense et du trafic aérien en CAM est développée et mise en œuvre au niveau :
a) national : par le centre défense de programmation et de gestion de l’espace aérien (CDPGE), le comité de régulation de l’activité aérienne (CRAA) et le centre d’optimisation et de mise en cohérence de l’activité aérienne (COMCAA).
En cas de nécessité, le CAPCODA, dans le cadre de la PPS, peut imposer des mesures particulières ;
b) régional :
1) Par chaque centre de détection et de contrôle (CDC) ou par chaque centre militaire de coordination et de contrôle (CMCC) dans leur domaine de compétence ;
2) Par les centres opérationnels et les centres de coordinations et de contrôle de la marine (CCMAR), pour les zones aéro-maritimes ;
c) local : par les organismes de contrôle locaux (CLA, ESCA et CMC) et des gestionnaires d’espaces aériens dans leur zone de compétence.
Les procédures détaillées régissant cette gestion sont définies par des protocoles et documents particuliers, déclinés à chaque niveau.
Certains vols peuvent être exemptés de mesures de gestion ou recevoir la priorité sur d’autres vols.3.2.2. Organisation de la gestion des espaces et du trafic aérien
L’organisation de la gestion des espaces et du trafic aérien comporte trois phases de réalisation :
a) Planification stratégique (niveau 1) : les mesures sont décidées plus d’un jour avant le jour où elles prennent effet, en général de deux à six mois à l’avance ;
b) Planification pré-tactique (niveau 2) : les mesures sont décidées la veille du jour où elles prennent effet ;
c) Opérations tactiques (niveau 3) : les mesures sont décidées le jour où elles prennent effet.3.2.3. Planification stratégique
La planification stratégique est réalisée en liaison avec tous les prestataires des services de la CAM, les autorités d’emploi d’aéronefs et, lorsque cela s’avère nécessaire, avec les prestataires des services de la CAG. Elle consiste à examiner la demande pour une période donnée, à évaluer où et quand la demande sera susceptible de dépasser la capacité des organismes de contrôle de la CAM disponible et à résoudre le déséquilibre :
a) En prenant des dispositions avec les PS3A pour offrir une capacité suffisante à l’endroit et au moment voulus ;
b) En réacheminant certains courants de trafic (orientation du trafic) ;
c) En établissant ou révisant comme il convient les horaires des vols ;
d) En déterminant la nécessité de mesures de gestion tactiques ;
e) En décidant la création ou l’adaptation d’espaces aériens.3.2.4. Planification pré-tactique
La planification pré tactique affine le plan stratégique. Au cours de cette phase :
a) L’utilisation des espaces par la défense est arrêtée pour le lendemain ;
b) Certains courants de trafic peuvent être réacheminés ;
c) Des mesures tactiques sont décidées ;
d) Des précisions pour le plan de gestion du lendemain sont publiées et mises à la disposition de tous les intéressés.
Un protocole appelé « Protocole national de niveau 2 », établi entre la DIRCAM et la DSNA, détermine les conditions et les procédures de gestion de certains espaces aériens entre civils et militaires au niveau pré tactique.3.2.5. Opérations tactiques
Les opérations de gestion tactiques consistent à :
a) Exécuter les mesures convenues afin de réduire et de régulariser le courant de trafic là où la demande aurait, autrement, dépassé la capacité ;
b) Surveiller l’évolution de l’état de la circulation aérienne militaire, pour s’assurer que les mesures de gestion appliquées ont l’effet désiré et prendre des mesures correctives éventuelles de façon à utiliser au maximum la capacité de contrôle CAM disponible.
Si la demande de trafic dépasse, ou s’il est prévu qu’elle dépassera, la capacité d’un centre de contrôle ou d’un aérodrome, l’organisme de contrôle de la CAM responsable en informe les autres organismes de contrôle de la CAM intéressés.
Les équipages de conduite des aéronefs qui doivent voler dans la zone concernée ainsi que les autorités d’emploi doivent être avisés dès que possible des restrictions qui seront appliquées.
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4.1. Mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne militaire
4.1.1. PrincipesLes dispositions du RCAM.8005-01 s’appliquent.
4.1.2. Organismes du contrôle
Les dispositions du RCAM.8002 s’appliquent.
4.2. Mise en œuvre du service d’information de vol et du service d’alerte et d’assistance
Le services d’information de vol et le service d’alerte et d’assistance sont assurés conformément aux parties 9 et 10 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM.
4.3. Répartition des fonctions entre les divers organismes de contrôle de la CAM
4.3.1. GénéralitésLes dispositions de l’AMC1 ATS.TR.205 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.3.2. Entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme assurant le contrôle d’aérodrome
4.3.2.1. Aéronef à l’arrivéeLes dispositions de l’ATS.TR.230(a)(3)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.3.2.2. Transfert des communications
Les dispositions de l’ATS.TR.235(a)(3) et GM2 ATS.TR.230(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.3.2.3. Aéronef au départ
Les dispositions de l’ATS.TR.230(a)(3)(ii) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.3.3. Entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme assurant le contrôle en route
Les dispositions de l’ATS.TR.230 (2) et GM1 ATS.TR.230(a)(2)(a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.3.4. Entre deux organismes assurant le contrôle en route régional
Les dispositions de l’ATS.TR.230(a)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.3.5. Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de contrôle de la circulation aérienne
Les dispositions de l’ATS.TR.230(a)(4) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.3.6. Entre un organisme tactique et un autre organisme de la CAM.
Une entité peut être désignée « organisme tactique ». Ses attributions sont alors les suivantes :
– rendre les services de la CAM aux aéronefs en CAM T et/ou CAM V ;
– assurer le contrôle tactique des moyens aériens qui lui sont attribués ;
– utiliser les espaces aériens délégués par les organismes gestionnaires lorsqu’ils existent ;
– diffuser toute information relative à la sécurité aérienne ;
– maintenir un lien téléphonique ou radio avec l’organisme gestionnaire de l’espace (OGE) au sein duquel il rend des services de la CAM.Le contrôle d’un aéronef est transféré d’un organisme tactique à un autre organisme de contrôle de la CAM et réciproquement à un point, un niveau et/ou un moment spécifiés dans une lettre d’accord ou un ordre d’opération ou d’exercice.
4.3.7. Entre un organisme de contrôle de la CER et un autre organisme de la CAM
Le contrôle d’un aéronef est transféré d’un organisme de contrôle de la CER à un autre organisme de contrôle de la CAM et réciproquement à un point, un niveau et/ou un moment spécifié dans une lettre d’accord.
4.3.8. Entre organismes de contrôle embarqués co-localisés
Le contrôle d’un aéronef est transféré selon les instructions locales.
4.4. Plan de vol
Les dispositions de la partie 4 du RCAM s’appliquent.
4.5. Autorisations du contrôle de la CAM
4.5.1. Portée et objetLes dispositions du RCAM.8015 s’appliquent.
4.5.2. Aéronef soumis à autorisation de contrôle de la CAM pour une partie du vol
Lorsqu’un vol comporte plusieurs phases de vol contrôlé et non contrôlé l’aéronef reçoit des autorisations valables uniquement pour les phases de vol contrôlé.
4.5.3. Vols comportant des escales
Lorsqu’un aéronef dépose, des plans de vol pour les différentes étapes d’un vol comportant des escales, la limite de l’autorisation initiale est le premier aérodrome de destination et de nouvelles autorisations sont délivrées pour chacune des étapes suivantes du vol.
Le plan de vol correspondant à la deuxième étape et à chaque étape suivante d’un vol comportant des escales ne prend effet, aux fins des services de la CAM et des services de recherches et sauvetage (ARCC), que lorsque l’organisme des services de la CAM approprié est informé que l’aéronef est parti de l’aérodrome de départ correspondant.4.5.4. Teneur des autorisations
Les dispositions de l’instruction relative à l’emploi des procédures de communication vocale par les usagers de la circulation aérienne militaire (PHRACAM.075) s’appliquent.
4.5.5. Départs
Les dispositions de l’ATS.TR.235(a)(3) et (h) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les procédures de communication vocales par les usagers de la CAM définies par l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat s’appliquent.4.5.6. En route
4.5.6.1. GénéralitésUn organisme de contrôle de la CAM peut demander à un organisme de contrôle de la CAM voisin d’autoriser le vol d’un aéronef jusqu’à un point déterminé pendant une période déterminée.
Après que l’autorisation initiale a été accordée à un aéronef à son point de départ, il incombe à l’organisme de contrôle de la CAM compétent d’accorder une autorisation amendée chaque fois que cela est nécessaire et de communiquer, s’il y a lieu, des renseignements sur la circulation.4.5.6.2. Autorisations relatives au vol supersonique
Les dispositions du RCAM.3131 s’appliquent.
4.5.7. Établissement des autorisations du contrôle de la CAM
4.5.7.1. Limite d’autorisationLes dispositions de l’AMC1 et du GM1 de l’AMC 1 de l’ATS.TR.235(b)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.5.7.2. Route à suivre
Les dispositions de l’ATS.TR.235(b)(3)(i) et du GM1 ATS.TR.235(b)(3)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
Sous réserve des contraintes d’espace aérien, de la charge de travail de l’organisme de contrôle de la CAM et de la densité de la circulation, et si la coordination peut être assurée en temps opportun, l’itinéraire le plus direct doit être proposé à l’aéronef, chaque fois que cela est possible.4.5.7.3. Niveaux
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.235(b)(4) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.5.7.4. Autorisation répondant à une demande de modification du plan de vol
Les dispositions du RCAM.8015-06 s’appliquent.
4.5.7.5. Collationnement des éléments de vol
Les dispositions du RCAM.8015-05 et de l’instruction relative à l’emploi des procédures de communication vocale par les usagers de la circulation aérienne militaire (PHRACAM.075) s’appliquent.
4.6. Instructions relatives aux modifications de vitesse horizontale
4.6.1. GénéralitésLes dispositions de l’AMC1 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.6.2. Méthodes d’application
Les dispositions du GM1 de l’AMC1 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.6.3. Aéronefs en descente et à l’arrivée
Les dispositions de l’AMC2 et du GM1 de l’AMC2 de l’ATS.TR.210 (a) (3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.7. Instructions relatives aux modifications de vitesse verticale
4.7.1. GénéralitésLes dispositions de l’AMC3 de l’ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.7.2. Méthodes d’application
Les dispositions du GM1 de l’AMC3 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.8. Poursuite en CAM V non contrôlee d’un vol CAM contrôle (I OU T)
Les dispositions du RCAM.5070 et les procédures de communication vocales par les usagers de la CAM définies par l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat s’appliquent.
Règles complémentaires :
Aucune invitation à poursuivre en CAM V un vol CAM I, ou CAM T, ne peut être faite, directement ou implicitement par un contrôleur.
Lorsqu’un organisme des services de la CAM est informé que l’aéronef trouvera vraisemblablement sur son itinéraire des conditions météorologiques inférieures aux minima de vol à vue (VMC), un pilote poursuivant en CAM V un vol CAM I, ou CAM T, doit en être avisé.
Un organisme de contrôle de la CAM qui a été avisé de l’intention d’un aéronef de poursuivre en CAM V un vol CAM I, ou un vol CAM T, en informe le plus tôt possible tous les organismes des services de la CAM auxquels le plan de vol CAM I, ou CAM T, a été adressé, à l’exception de ceux des régions que l’aéronef a déjà traversées.4.9. Catégories de turbulence de sillage
4.9.1. Catégories d’aéronefs en fonction de la turbulence de sillageLes dispositions de l’AMC1 et du GM1 ATS.TR.220 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.9.2. Indication de la catégorie de turbulence de sillage « gros-porteur »
Les dispositions de l’instruction relative à l’emploi des procédures de communication vocale par les usagers de la circulation aérienne militaire (PHRACAM.065) s’appliquent.
4.10. Procédures de calage altimétrique
4.10.1. Expression de la position de l’aéronef dans le plan verticalLes dispositions du RCAM.8015-07 s’appliquent.
4.10.2. Détermination du niveau de transition
Les dispositions de l’ATS.TR.130(a) et du GM1 ATS.TR.130 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règle complémentaire :
Les différents niveaux de transition utilisables sont récapitulés sous la forme d’un tableau appelé « grille des niveaux de transition » disponible dans les manuels d’exploitation et consignes locales du PS3A.4.10.3. Niveau de croisière minimal pour vols CAM I
Les dispositions de l’ATS.TR.135(a), (b) et GM1 ATS.TR.135 (b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.10.4. Communication des renseignements sur le calage altimétrique
Les dispositions du RCAM.8015-07, de l’ATS.TR.140(a), (b), du GM1 ATS.TR.140(c) et de l’ATS.TR.125(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règle complémentaire :
Le calage altimétrique QFE est systématiquement fourni aux aéronefs.4.11. Comptes rendus de position
4.11.1. Transmission des comptes rendus de positionLes aéronefs effectuent un compte rendu de position au passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ou dès que possible après ce passage, sauf dans les cas prévus ci-dessous et dans la présente annexe, des comptes rendus supplémentaires au passage d’autres points peuvent être demandés par l’organisme des services de la CAM ou autorité d’emploi.
Les aéronefs peuvent être exemptés de l’obligation de faire des comptes rendus de position à chaque point ou intervalle de compte rendu obligatoire désigné. En appliquant cette disposition, il convient de tenir compte des besoins météorologiques en matière d’exécution et de transmission des observations régulières d’aéronef.
Les comptes rendus de position exigés supra sont faits à l’organisme des services de la CAM qui assure le service dans l’espace aérien où se trouve l’aéronef.
De plus, un compte rendu de position est transmis à l’organisme des services de la CAM qui assure le service avant que l’aéronef ne pénètre dans l’espace aérien.
Lorsque le compte rendu de position d’un aéronef n’a pas été reçu à l’heure attendue, l’heure de passage prévue n’est plus considérée comme exacte aux fins des opérations ultérieures de contrôle. Des dispositions sont prises immédiatement pour obtenir le compte rendu de position, si celui-ci risque d’avoir une répercussion quelconque sur le contrôle d’autres aéronefs.
De plus, lorsque le compte rendu de position d’un aéronef n’a pas été reçu à l’heure attendue, l’organisme des services de la CAM rend compte à l’ARCC dans les délais prévus à l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM (RCAM 10008-02).4.11.2. Teneur des comptes rendus de position vocaux
Les dispositions du RCAM.8025-03 s’appliquent.
4.11.3. Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol
Les dispositions de l’instruction relative à l’emploi des procédures de communication vocale par les usagers de la circulation aérienne militaire (Titre III) s’appliquent.
4.11.4. Format des données des messages ADS-B
A la date de parution de la présente annexe, l’ADS-B n’est pas utilisé par la Défense pour fournir le service du contrôle en CAM. Il peut toutefois être utilisé comme moyen complémentaire aux fins d’identification, de coordination et d’alerte.
4.12. Communication de renseignements intéressant l’exploitation et de renseignements météorologiques
4.12.1. GénéralitésLorsqu’un aéronef en route doit communiquer par liaisons de données des renseignements intéressant l’exploitation ou des renseignements météorologiques aux heures où des comptes rendus de position doivent être faits aux termes du § 4.11.1, les comptes rendus de position sont donnés sous la forme de comptes rendus en vol réguliers. Les observations spéciales d’aéronef sont transmises sous forme de comptes rendus en vol spéciaux. Tous les comptes rendus en vol sont transmis aussitôt que possible.
4.12.2. Teneur des comptes rendus en vol réguliers
Les dispositions du RCAM.8025 et du RCAM.12005 s’appliquent.
4.12.3. Teneur des comptes rendus en vol spéciaux
Les dispositions de l’appendice 5 du SERA s’appliquent.
4.12.4. Établissement et transmission en phonie des comptes rendus en vol
Les dispositions du RCAM.12015 s’appliquent.
4.12.5. Établissement de comptes rendus en vol spéciaux d’activité volcanique
Les dispositions de l’appendice 5 du SERA s’appliquent.
4.12.6. Autres observations exceptionnelles d’aéronef
Les dispositions du RCAM.12010 s’appliquent.
4.13. Présentation et mise à jour des données de plan de vol et de contrôle
4.13.1. GénéralitésLes dispositions de l’ATS.TR.210(a)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.13.2. Renseignements et données à présenter
Les dispositions de l’AMC1 de l’ATS.OR.145 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.13.3. Présentation des renseignements et données
Les dispositions des AMC1, GM1 et 3 de l’ATS.OR.145 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
4.13.4. Enregistrement et conservation des données à des fins d’enquête
Les enregistrements et la conservation des données sont réalisés conformément à l’arrêté du 9 juin 2020 relatif aux enregistrements des données relatives à la gestion du trafic aérien, à leur conservation et à leur restitution.
4.14. Défaillance ou anomalie de systèmes ou d’équipements
Les organismes de contrôle de la CAM signalent immédiatement, conformément à l’arrêté du 26 mars 2004 relatif à la notification et à l’analyse des événements liés à la sécurité dans le domaine de la gestion du trafic aérien, toute défaillance ou anomalie de fonctionnement des systèmes de communication, de navigation et de surveillance ou de tous autres systèmes ou équipements importants pour la sécurité qui pourrait compromettre la sécurité ou l’efficacité de l’exploitation ou de la fourniture du service de contrôle de la circulation aérienne militaire.
4.15. Procédure d’initialisation de communications par liaison de données tactiques (LDT)
4.15.1. GénéralitésAvant que l’aéronef n’entre dans un espace aérien où des applications de liaison de données sont exigées par l’organisme des services de la CAM, une procédure d’initialisation de communications par liaison de données est exécutée entre l’aéronef et l’organisme pour permettre l’enregistrement de l’aéronef et, au besoin, le lancement d’une application de liaison de données. Cette procédure est engagée par l’aéronef, automatiquement ou sur un geste du pilote, ou par l’organisme des services de la CAM lors de la retransmission de l’adresse.
L’adresse DLIC de l’organisme des services de la CAM est indiquée dans les publications d’information aéronautique.
Note : Les dispositions relatives aux communications contrôleur-pilote par liaison de données (ldt) sont détaillées au chapitre 14 de la présente annexe.4.15.2. Initialisation par l’aéronef
Chaque fois qu’un pilote ou un aéronef engage la procédure d’initialisation de communications par liaison de données, un message d’initialisation est envoyé. Un organisme des services de la CAM ne rejette pas un message d’initialisation, sauf s’il est corrompu.
4.15.3. Retransmission par l’organisme des services de la CAM
Quand le système sol avec lequel l’aéronef est initialement entré en contact est capable de communiquer l’information d’adressage nécessaire de l’aéronef à un autre organisme des services de la CAM, il transmet l’information d’adressage au sol actualisée de l’aéronef pour les applications de liaison de données qui ont été coordonnées suffisamment à l’avance pour permettre l’établissement de communications par liaison de données.
4.15.4. Panne
En cas de panne, la source de déclenchement du processus d’initialisation de la liaison de données en est informée.
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5.1. Introduction
Ce chapitre contient des procédures et des minimums de séparation aux procédures à utiliser dans la séparation des aéronefs ainsi que les exceptions afférentes.
5.2. Principes de prevention des abordages entre les aéronefs en vol contrôlé
5.2.1. Généralités
5.2.1.1. Prévention des abordages entre aéronefsLes dispositions du RCAM.8005-01 s’appliquent.
5.2.1.2. Séparation
Les dispositions du RCAM.8005-01 et RCAM.8005-02 s’appliquent.
Il n’est pas délivré d’autorisation qui permette l’exécution d’une manœuvre qui réduirait l’espacement entre deux aéronefs à une valeur inférieure au minimum de séparation applicable dans les conditions considérées.
Des intervalles de séparation supérieurs aux minimums spécifiés peuvent être appliqués toutes les fois que des circonstances exceptionnelles, par exemple une intervention illicite ou des problèmes de navigation, exigent des précautions supplémentaires.
Lorsque le type de séparation ou le minimum utilisé pour assurer la séparation entre deux aéronefs ne peut être maintenu, un autre type ou un autre minimum de séparation sera appliqué avant que le minimum de séparation en vigueur ne soit enfreint.5.2.1.3. Information de trafic
Les dispositions du RCAM.8005-07 s’appliquent.
5.2.2. Performances dégradées de l’aéronef
Les dispositions du RCAM.11013 s’appliquent.
5.3. Séparation verticale
5.3.1. Minimum de séparation verticaleLes dispositions du RCAM.8005-04 s’appliquent.
5.3.2. Assignation des niveaux de croisière dans le cas des vols contrôlés
Les niveaux de croisière à assigner aux aéronefs en vol contrôlé sont choisis parmi ceux qui sont assignés aux vols CAM I, d’après les tableaux des niveaux de croisière de l’appendice 1 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM.
Un aéronef peut être autorisé à changer de niveau de croisière, l’heure, le lieu ou la vitesse verticale étant spécifiés.5.3.3. Séparation verticale pendant la montée ou la descente
Les dispositions du GM2 ATS.TR.210(c)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règle complémentaire :
Les pilotes qui sont en communication directe les uns avec les autres peuvent être autorisés à maintenir entre leurs aéronefs une séparation verticale spécifiée5.4. Séparation horizontale
5.4.1. Séparation latérale
5.4.1.1. Application de la séparation latéraleLes dispositions du GM1 ATS.TR.210©(2)(ii), ATS.TR.210(d) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.4.1.2. Critères et minimums de séparation latérale
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.210(c)(2)(ii) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.4.2. Séparation longitudinale
5.4.2.1. Application de la séparation longitudinaleLes dispositions du GM1 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.4.2.2. Minimums de séparation longitudinale en fonction du temps
5.4.2.2.1. Aéronefs maintenant le même niveauLes dispositions de l’AMC1 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.4.2.2.2. Aéronefs en montée ou en descente
Les dispositions de l’AMC2 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.4.2.3. Minimums de séparation longitudinale fondés sur la distance avec utilisation du dispositif de mesure de distance (DME / TACAN) et/ou du GNSS
Les dispositions du GM1 de AMC3 ATS.TR.210(c)(2)(i), AMC3 et AMC 4 de l’ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.4.2.4. Minimums de séparation longitudinale en fonction du temps avec la technique du nombre de mach
Les dispositions de l’AMC5 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.4.2.5. Minimums de séparation longitudinale fondés sur la distance RNAV avec la technique du nombre de mach
Les dispositions de l’AMC6 ATS.TR.210(c)(2)(i) et du GM1 de l’AMC6 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.5. Séparation des aéronefs en attente en vol
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.210(c)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.6. Séparation minimale entre aéronefs au départ
Les dispositions de l’AMC10 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.7. Séparation entre aéronefs au départ et aéronefs à l’arrivée
Les dispositions de l’AMC10 et AMC11 de l’ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.8. Minimums de séparation longitudinale en fonction de la turbulence de sillage fondés sur le temps
Les minimums de séparation en fonction de la turbulence de sillage qui sont fondés sur la distance figurent au § 8.7.3.3.
5.8.1. Application
L’organisme de contrôle de la CAM concerné n’est pas tenu d’appliquer une séparation en fonction de la turbulence de sillage :
a) Pour les vols CAM V à l’arrivée atterrissant sur la même piste qu’un aéronef, SUPER, GROS-PORTEUR ou MOYEN TONNAGE qui les précède à l’atterrissage ;
b) Entre vols CAM I à l’arrivée qui exécutent une approche à vue lorsque l’aéronef a signalé que l’aéronef qui le précède est en vue et qu’il lui a été demandé de suivre et de maintenir lui-même sa séparation par rapport à cet aéronef ;
c) Pour les CAM T dans les définitions définies par les autorités d’emploi.
L’organisme de contrôle de la CAM émet, en ce qui concerne les vols spécifiés aux alinéas a), b), et c) ainsi que dans les autres cas où il le juge nécessaire, une mise en garde concernant la possibilité de turbulence de sillage. Il incombe au pilote commandant de bord de l’aéronef qui suit un aéronef d’une catégorie de turbulence de sillage plus lourde de faire en sorte que l’espacement par rapport à cet aéronef soit acceptable. S’il est établi qu’un espacement supplémentaire est nécessaire, l’équipage de conduite en informe l’organisme de contrôle de la CAM, en précisant ses besoins.5.8.2. Aéronefs à l’arrivée
À l’exception des cas prévus au § 5.8.1, les dispositions de l’AMC2 ATS.TR.220 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.8.3. Aéronefs au départ
Les dispositions de l’AMC3 ATS.TR.220 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.8.4. Seuil décalé
Les dispositions de l’AMC4 ATS.TR.220 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.8.5. Sens opposés
Les dispositions de l’AMC5 ATS.TR.220 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.9. Autorisation aux pilotes d’assurer leur propre séparation dans les conditions météorologiques de vol à vue
5.9.1. Aéronef en CAM I
5.9.1.1. Conditions préalablesEn CAM I avec bénéfice du service du contrôle, un pilote peut demander à assurer sa propre séparation à vue aux conditions suivantes :
a) De jour en VMC ;
b) Vis-à-vis d’un seul autre aéronef, également en CAM I.
c) Il annonce voir l’autre aéronef et pouvoir maintenir les conditions VMC et le visuel sur cet aéronef pendant toute la phase de séparation à vue ;
d) Le pilote croisé est informé et annonce qu’il accepte la séparation à vue.
Le demandeur peut être une formation : dans ce cas tous les pilotes de la formation doivent avoir le visuel sur l’aéronef duquel ils se séparent et pouvoir maintenir ce visuel durant toute la phase de séparation à vue.
Le croisé peut être une formation : dans ce cas le demandeur doit avoir le visuel sur tous les aéronefs desquels il se sépare et pouvoir maintenir ce visuel durant toute la phase de séparation à vue.5.9.1.2. Délivrance de l’autorisation de séparation à vue
Lorsque les conditions du § 5.9.1.1 sont réunies, le contrôleur peut délivrer une clairance de séparation à vue au demandeur.
Un contrôleur ne peut pas, de sa propre initiative, proposer à un pilote d’assurer sa propre séparation à vue.
L’autorisation ne vaut que pour une partie du vol spécifiée par l’organisme de contrôle de la CAM.
Une clairance de séparation à vue peut être accordée même si les aéronefs concernés ne sont pas placés sous le contrôle du même contrôleur. Dans ce cas, la délivrance de l’autorisation de séparation à vue est soumise à la coordination entre les contrôleurs concernés et à la connaissance réciproque des intentions de contrôle. Les modalités dans lesquelles la clairance peut être délivrée sont précisées dans des instructions locales au sein de l’organisme et/ou dans des protocoles (ou lettre d’accord) particuliers entre organismes.5.9.1.3. Responsabilités
Lorsqu’il a délivré une clairance de séparation à vue à un aéronef l’organisme de contrôle n’assure plus de séparation entre cet aéronef et l’autre aéronef concerné. Il lui fournit l’information de trafic vis à vis du trafic croisé et la séparation vis à vis des autres aéronefs.
L’organisme de contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si l’aéronef signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre le vol en VMC jusqu’à sa limite de clairance.
Le pilote qui est croisé par un autre aéronef a la priorité. Le pilote qui a reçu une clairance de séparation à vue se tient à bonne distance de l’aéronef croisé et doit manœuvrer en tenant dûment compte de la turbulence de sillage des aéronefs.5.9.2. Aéronef en CAM I vis à vis d’un aéronef en CAG IFR
5.9.2.1. Conditions préalablesEn CAM I, un pilote peut demander à assurer sa propre séparation à vue vis à vis d’aéronefs en CAG IFR aux conditions suivantes :
a) De jour en VMC ;
b) Vis-à-vis d’un seul autre aéronef en CAG IFR ;
c) Dans un espace aérien de classe D ou E ;
d) Sous le FL 100 ou sous 10 000 pieds si l’altitude de transition est supérieure à 10 000 pieds ;
e) Il annonce voir l’autre aéronef et pouvoir maintenir les conditions VMC et le visuel sur cet aéronef pendant toute la phase de séparation à vue ;
f) Le pilote croisé est informé et annonce qu’il accepte la séparation à vue.
Le demandeur peut être une formation : dans ce cas tous les pilotes de la formation doivent avoir le visuel sur l’aéronef duquel ils se séparent et pouvoir maintenir ce visuel durant toute la phase de séparation à vue.
Le croisé peut être une formation : dans ce cas le demandeur doit avoir le visuel sur tous les aéronefs desquels il se sépare et pouvoir maintenir ce visuel durant toute la phase de séparation à vue.5.9.2.2. Délivrance de l’autorisation de séparation à vue
Lorsque les conditions du § 5.9.2.1 sont réunies, le contrôleur peut délivrer une clairance de séparation à vue au demandeur.
Un contrôleur ne peut pas, de sa propre initiative, proposer à un pilote d’assurer sa propre séparation à vue.
L’autorisation ne vaut que pour la partie du vol spécifiée par l’organisme de contrôle de la CAM.
Une clairance de séparation à vue peut être accordée même si les aéronefs concernés ne sont pas placés sous le contrôle du même contrôleur. Dans ce cas, la délivrance de l’autorisation de séparation à vue est soumise à la coordination entre les contrôleurs concernés et à la connaissance réciproque des intentions de contrôle. Les modalités dans lesquelles la clairance peut être délivrée sont précisées dans les instructions locales et/ou dans des protocoles (ou lettre d’accord) particuliers entre organismes.5.9.2.3. Responsabilités
Lorsqu’il a délivré une clairance de séparation à vue à un aéronef le contrôleur n’assure plus de séparation entre cet aéronef et l’autre aéronef concerné. Il lui fournit l’information de trafic vis à vis de cet aéronef et la séparation vis à vis des autres aéronefs.
L’organisme de contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si l’aéronef signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre le vol en VMC jusqu’à sa limite de clairance.
Le pilote qui est croisé par un autre aéronef a la priorité. Le pilote qui a reçu une clairance de séparation à vue se tient à bonne distance de l’aéronef croisé et doit manœuvrer en tenant dûment compte de la turbulence de sillage des aéronefs.5.9.3. Aéronef en CAM I vis-à-vis d’un aéronef en CAM T
Les dispositions du § 5.9.1 sont applicables en CAM I à la condition que le pilote évoluant selon les règles de la CAM T soit en mesure d’appliquer les règles relatives à la prévention des abordages.
5.9.4. Aéronefs en CAM T
Conformément au RCAM.5065, les dispositions du § 5.9.1 sont applicables en CAM T à la condition que le pilote soit en mesure d’appliquer les règles relatives à la prévention des abordages.
5.10. Renseignements sur la circulation essentielle
5.10.1. GénéralitésLes dispositions du RCAM.8005 et de l’ATS.TR.250 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
5.10.2. Renseignements à fournir
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.250(a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
Le type, la mission et les évolutions des aéronefs intéressés peuvent être précisés dans le contenu de l’information essentielle si l’organisme de la CAM le juge pertinent.
Aucune des dispositions détaillées ci-dessus n’est destinée à empêcher l’organisme de contrôle de la CAM de communiquer aux aéronefs dont il a le contrôle tout autre renseignement dont il dispose afin d’améliorer la sécurité aérienne conformément aux objectifs des services de la CAM définis à l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM (RCAM.7001-01).
La catégorie de turbulence de sillage sera un renseignement sur la circulation essentielle seulement si l’aéronef considéré est d’une catégorie de turbulence plus lourde que l’aéronef auquel les renseignements sur la circulation sont adressés.5.11. Réduction des minimums de séparation
Les minimums de séparation qui figurent aux § 5.4.1 et 5.4.2 du présent titre peuvent être réduits en fonction de la disponibilité des moyens de communication, navigation et de surveillance.
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6.1. Réduction des minimums de séparation aux abords des aérodromes
Les dispositions du b) de l’AMC3 ATS.TR.210(c)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.2. Circulation essentielle locale
Les dispositions de l’ATS.TR.250(b) de l’IR ATM/ANS et du §5.10 de la présente annexe s’appliquent.
6.3. Procédures pour les aéronefs au départ
6.3.1. GénéralitésLes dispositions de l’AMC1 ATS.TR.235(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.3.2. Autorisations normalisées pour les aéronefs au départ
6.3.2.1. Généralités
Les dispositions du a) GM1 ATS.TR.230(a)(3)(ii) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.3.2.2. Coordination
Les dispositions des b) à d) GM1 ATS.TR.230(a)(3)(ii) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.3.2.3. Teneur
Les dispositions de l’AMC2 ATS.TR.235(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.3.2.4. Autorisation de monter au-dessus de niveaux spécifiés dans un SID
Les dispositions de l’instruction relative à l’emploi des procédures de communication vocale par les usagers de la circulation aérienne militaire (Titre II) s’appliquent.
6.3.2.5. Interruption des communications
Les dispositions du GM1 de l’AMC2 ATS.TR.235(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.3.3. Séquence de départ
Les dispositions du GM1 de ATS.TR.260 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.4. Renseignements pour les aéronefs au départ
6.4.1. Conditions météorologiquesLes dispositions de l’AMC1 ATS.TR.305(a);(b) et du GM1 de l’AMC1 ATS.TR.305(a);(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.4.2. Etat opérationnel des aides visuelles ou non visuelles
Les dispositions de l’AMC2 ATS.TR.305(a)(5) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5. Procédures pour les aéronefs à l’arrivée
6.5.1. GénéralitésLes dispositions de l’AMC3 ATS.TR.235(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.2. Autorisations normalisées pour les aéronefs à l’arrivée
6.5.2.1. GénéralitésLes dispositions des a) et b) du GM1 ATS.TR.230(a)(3)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.2.2. Coordination
Les dispositions du GM1 ATS.TR.230(a)(3)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.2.3. Teneur
Les dispositions de l’AMC4 ATS.TR.235(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.2.4. Descente au-dessous de niveaux spécifiés dans une STAR
Les procédures de communication vocales par les usagers de la CAM définies par l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat s’appliquent.
6.5.2.5. Interruption des communications dans une STAR
Les dispositions du RCAM.5015-02 s’appliquent.
6.5.3. Approche à vue
Sous réserve des conditions énoncées ci-après, l’autorisation pour un aéronef en vol CAM I d’exécuter une approche à vue peut être demandée par un équipage de conduite ou proposée par le contrôleur. Dans ce dernier cas, le consentement de l’équipage de conduite est requis.
Le contrôleur doit faire preuve de prudence quand il propose une approche à vue s’il y a une raison de croire que l’équipage de conduite intéressé n’est pas familiarisé avec l’aérodrome et le relief environnant. Le contrôleur doit aussi tenir compte des conditions de circulation et des conditions météorologiques existantes au moment de proposer une approche à vue.
Un aéronef en vol CAM I peut être autorisé par une clairance de l’organisme ATM à effectuer une approche à vue pour ne pas exécuter une procédure d’approche aux instruments ou ne pas en poursuivre l’exécution si les conditions suivantes sont réunies :a) Le pilote peut garder le contact visuel avec la surface ;
b) Le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue et estime l’atterrissage possible ;
c) Le plafond n’est pas inférieur à l’altitude minimale de secteur ou, le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée ;Le pilote respecte les éventuelles consignes particulières propres à l’approche à vue sur l’aérodrome considéré et les restrictions d’évolution vers la piste émise par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne.
Une approche à vue peut être exécutée par une formation. Dans ce cas, la formation se comporte comme un seul aéronef, à moins que des dispositions contraires n’aient été coordonnées entre pilotes et contrôleurs.
Des consignes d’exploitation locales doivent être établies et publiées pour définir les modalités d’exécution d’une approche à vue, en particulier pour celles qui se terminent par un break.
La séparation est assurée entre un aéronef en CAM I autorisé à effectuer une approche à vue et les autres aéronefs à l’arrivée et au départ.
Dans le cas d’approches à vue successives, le contrôleur maintient une séparation jusqu’à ce que le pilote de l’aéronef qui suit signale qu’il voit l’aéronef qui le précède. Il reçoit alors l’instruction de suivre cet aéronef et d’assurer lui-même la séparation.
Le contrôleur émet une mise en garde concernant la possibilité de turbulence de sillage. Il incombe au pilote commandant de bord de l’aéronef qui suit un aéronef d’une catégorie de turbulence de sillage plus lourde de faire en sorte que l’espacement par rapport à cet aéronef soit acceptable.
Note : seul le guidage pour une approche à vue requiert le visuel de l’aérodrome ou de l’aéronef précédent conformément aux dispositions du § 8.9.5.6.5.4. Approche aux instruments
Les dispositions de l’AMC8 ATS.TR.210(a)(3) et GM1 de l’AMC8 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.5. Attente
Les dispositions du GM1 to AMC4 ATS.TR.210(a)(3) et de l’AMC4 ATS.TR.210(a)(3)de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Les niveaux aux repères d’attente ou aux emplacements d’attente repérables à vue sont autant que possibles assignés de telle manière qu’il soit possible de donner l’autorisation d’approche aux aéronefs dans l’ordre de priorité.
Normalement, le premier aéronef qui arrive au-dessus d’un repère d’attente ou d’un emplacement d’attente repérable à vue doit être au niveau le plus bas, les autres aéronefs se trouvant à des niveaux de plus en plus élevés.
Lorsqu’une attente prolongée est prévue, les aéronefs à turboréacteurs doivent, si c’est possible, être autorisés à attendre à des niveaux plus élevés afin d’économiser le carburant, tout en conservant leur ordre dans la séquence d’approche.6.5.6. Séquence d’approche
6.5.6.1. Généralités6.5.6.1.1. Ordre de priorité
Les dispositions du a) de l’AMC5 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.6.1.2. Délivrance de clairance d’approche
Les dispositions du b) AMC5 ATS.TR.210(a)(3)de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.6.1.3. Accroissement de l’espacement longitudinal
Les dispositions du b) du GM1 to AMC5 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.6.1.4. Demande d’attente
Si le pilote d’un aéronef dans la séquence d’approche a fait connaître son intention d’attendre, soit afin que les conditions météorologiques s’améliorent, soit pour d’autres raisons, il est autorisé à procéder ainsi.
Toutefois, si d’autres aéronefs en attente indiquent leur intention de poursuivre l’approche, le pilote qui désire attendre est autorisé à gagner un point d’attente voisin pour y attendre une amélioration des conditions météorologiques ou un déroutement.
Une autre solution consiste à autoriser l’aéronef à gagner une altitude qui le place au sommet de la séquence d’approche de manière que les autres aéronefs en attente puissent être autorisés à procéder en vue d’atterrir.
La coordination est effectuée avec tout organisme de contrôle adjacent, s’il y a lieu, de manière à éviter de gêner les vols relevant de cet organisme.6.5.6.2. Séquencement et espacement des approches aux instruments
6.5.6.2.1. Approches minutéesLes dispositions du a) du GM1 to AMC5 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.6.2.2. Intervalle entre approches successives
Les dispositions du b) du GM1 to AMC5 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.6.2.3. Renseignements sur la séquence d’approche
Les dispositions du b) de l’AMC3 ATS.TR.230(b)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.5.7. Heure d’approche prévue (HAP)
Une heure d’approche prévue est déterminée pour tout aéronef pour lequel un délai est prévu par l’ATC.
Elle lui est communiquée dès que possible mais au plus tard au début de la descente initiale à partir du niveau de croisière.
Une HAP révisée est communiquée sans délai à l’aéronef dans tous les cas où cette heure révisée s’écarte de l’heure communiquée précédemment de 5 minutes ou plus.
Une HAP est communiquée à l’aéronef dès que possible par la voie la plus rapide dans tous les cas où il est prévu que cet aéronef devra rester en attente pendant 15 minutes ou plus.
L’HAP et le repère d’attente associé à la procédure sont communiqués au pilote.6.5.8. Heure d’autorisation de continuer
Les dispositions de l’AMC7 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.6. Renseignements pour les aéronefs à l’arrivée
6.6.1. Transmission des éléments d’information6.6.1.1. Cas général
Les dispositions du a) de l’AMC10 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.6.1.2. Cas des avions de combat et d’entrainement
Pour les avions de combat ou d’entrainement, certains renseignements peuvent être fournis sous forme synthétique normalisée comme indiqué ci-dessous :
a) QFU ;
b) condition opérationnelle (code couleur et suffixe associé) ;
c) QNH, QFE ;
d) Composante vent traversier (danger vent) ;
e) Renseignements sur l’état de la piste ;
f) Autres renseignements utiles.6.6.2. Cas particulier
Dans l’application des dispositions du § 6.7.3.2.1 b) du présent titre, il est convenu que les renseignements publiés par NOTAM ou diffusés par d’autres voies peuvent ne pas avoir été reçus par l’aéronef avant son départ ou en croisière.
La connaissance des procédures opérationnelles par l’aéronef à l’arrivée est vérifiée par l’ATC.6.6.3. Renseignements transmis lors de l’approche finale
Les dispositions du b) et c) de l’AMC10 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.6.4. Utilisation d’une autre procédure
S’il devient nécessaire ou souhaitable du point de vue opérationnel qu’un aéronef à l’arrivée suive une autre procédure d’approche aux instruments ou utilise une autre piste que celle qui a été indiquée initialement, l’équipage de conduite en est avisé sans retard.
6.7. Mouvements sur pistes parallèles ou quasi parallèles
6.7.1. GénéralitésLors de l’utilisation de pistes parallèles ou quasi parallèles pour des opérations simultanées, les conditions et procédures ci-dessous s’appliquent.
6.7.2. Aéronefs au départ
6.7.2.1. Types de mouvementsLes dispositions du a) de l’AMC1 ATS.TR.255 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
6.7.2.2. Conditions et procédures pour départs parallèles indépendants
6.7.2.2.1. En CAM VDes départs indépendants simultanés peuvent être effectués en CAM V sur des pistes parallèles, sous réserve des conditions suivantes :
a) La distance entre les axes des pistes n’est pas inférieure aux valeurs suivantes :
1) 210 mètres pour des pistes de chiffre de code 3 ou 4 ou si l’une au moins des pistes est revêtue et sa longueur est égale ou supérieure à 1500 mètres ;
2) 150 mètres pour des pistes de chiffre de code 2 ou si l’une des pistes est revêtue et sa longueur est égale ou supérieure à 1000 m, mais inférieure à 1500 m, l’autre piste répondant aux mêmes critères ou étant non revêtue ;
3) 120 mètres pour des pistes de chiffre de code 1 ou si les deux pistes sont revêtues et d’une longueur inférieure à 1000 m ou ne sont pas revêtues.
b) Les trajectoires de départ divergent d’au moins 15 degrés immédiatement après le décollage ;
c) Des procédures opérationnelles ATS garantissent que la divergence prescrite pour les trajectoires de départ est assurée. Elles sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.6.7.2.2.2. En CAM I
En CAM I les départs indépendants simultanés sur pistes parallèles sont interdits sur les aérodromes dont le ministre de la défense est affectataire à titre unique ou principal.
6.7.2.2.3. En CAM T
Sur les aérodromes de la défense, les départs simultanés indépendants en CAM T sur pistes parallèles sont définis dans les instructions locales.
6.7.3. Aéronefs à l’arrivée
Lorsque des approches parallèles sont exécutées, des contrôleurs différents peuvent être chargés du séquencement des aéronefs à l’arrivée sur chacune des pistes.
6.7.3.1. Types de mouvements
Les pistes parallèles peuvent être utilisées pour des opérations simultanées aux instruments pour :
a) Des approches parallèles indépendantes ;
b) Des approches parallèles interdépendantes ;
c) Des mouvements parallèles sur pistes spécialisées.6.7.3.2. Conditions et procédures pour arrivées parallèles indépendantes
6.7.3.2.1. En CAM VDes atterrissages indépendants simultanés peuvent être effectués en CAM V sur des pistes parallèles, sous réserve des conditions suivantes :
a) La distance entre les axes des pistes n’est pas inférieure aux valeurs suivantes :
1) 210 mètres pour des pistes de chiffre de code 3 ou 4 ;
2) 150 mètres pour des pistes de chiffre de code 2 ;
3) 120 mètres pour des pistes de chiffre de code 1.
b) Des procédures opérationnelles ATS et des trajectoires d’arrivée appropriées sont définies dans les instructions locales. Elles sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.6.7.3.2.2. En CAM I
En CAM I les approches et les atterrissages indépendants simultanés sur pistes parallèles sont interdits sur les aérodromes de la défense.
Les conditions d’exécution des approches et atterrissages parallèles interdépendantes ou sur pistes spécialisées sont définies par les états-majors concernés et portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique. Elles sont insérées dans les consignes d’exploitation locales.6.7.3.2.3. En CAM T
Sur les aérodromes de la défense, les approches et les atterrissages simultanés en CAM T sur pistes parallèles sont définis par les états-majors. Elles sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique et insérées dans les instructions locales.
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7.1. Fonctions des tours de contrôle d’aérodrome
7.1.1. GénéralitésLes dispositions de l’AMC1 ATS.TR.205(c) et du a) du GM1 ATS.TR.205(c) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.1.2. Service d’alerte et d’assistance assuré par les tours de contrôle d’aérodrome
Les dispositions de l’ATS.TR.400(d), de l’AMC1 ATS.TR.400(d) de l’IR ATM/ANS et du RCAM 10008-02 s’appliquent.
7.1.3. Interruption ou irrégularité dans le fonctionnement d’aides ou d’équipements
Les dispositions de l’ATS.OR.140 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.2. Choix de la piste en service
Les dispositions de l’ATS.TR.260 et du GM1.ATS.TR.260 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les responsabilités et les modalités du choix de la « piste en service » sont précisées dans une instruction particulière établie par chaque état-major et consignées dans les instructions locales.
Une piste pour le décollage et l’atterrissage, appropriée à l’exploitation, peut être désignée aux fins de l’atténuation du bruit, l’objectif étant d’utiliser autant que possible les pistes qui permettent aux avions d’éviter les zones sensibles au bruit au cours des phases de départ initial et d’approche finale du vol.7.3. Appel initial à la tour de contrôle d’aérodrome
Les dispositions de l’instruction relative à l’emploi des procédures de communication vocale par les usagers de la circulation aérienne militaire (PHRACAM.065) s’appliquent.
7.4. Renseignements fournis aux aéronefs par la tour de contrôle d’aérodrome
L’autorisation de mise en route des moteurs est accordée par la tour de contrôle sur demande du pilote.
Cette autorisation peut être soumise à des mesures de régulation au départ lorsque c’est nécessaire pour éviter des encombrements et des retards excessifs sur l’aire de manœuvre ou lorsque les capacités de contrôle le justifient.
Lorsqu’un aéronef est assujetti à des mesures de régulation au départ, il adapte son heure de mise en route des moteurs à l’heure de départ qui lui a été accordée.
Si une autorisation de mise en route est différée, l’équipage de conduite est avisé du motif.
Pour certains types de vol et si des consignes locales ont été établies par le PS3A, la mise en route des moteurs peut être effectuée sans l’autorisation de la tour de contrôle.7.4.1. Renseignements intéressant l’exploitation aérienne
7.4.1.1. Procédures d’heure de mise en routeTout départ en CAM I est soumis à une demande d’autorisation de mise en route de la part des équipages.
Si, pour un aéronef au départ, un retard de plus de 30 minutes est prévisible (encombrement plate-forme, capacité du centre auquel l’aéronef au départ doit être transféré…) le contrôle en avise dès que possible le pilote par tout moyen à sa disposition.7.4.1.2. Renseignements sur l’aérodrome et renseignements météorologiques
7.4.1.2.1. Avant de circuler à la surface en vue du décollageLes dispositions du a) de l’AMC12 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les informations suivantes sont signalées à l’équipage d’un aéronef en CAM :– la condition opérationnelle du terrain le cas échéant (couleur, suffixe niveau du péril animalier, état de la piste…) ;
– la référence QFE.7.4.1.2.2. Avant le décollage
Les dispositions du b) de l’AMC12 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.4.1.2.3. Avant d’entrer dans le circuit ou d’amorcer son approche en vue de l’atterrissage
Les dispositions du c) de l’AMC12 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
Les informations suivantes sont ajoutées pour un aéronef en CAM :– la condition opérationnelle du terrain le cas échéant (couleur, suffixe niveau du péril animalier, état de la piste, …) ;
– le calage altimétrique QFE.7.4.1.3. Renseignements sur la circulation essentielle locale
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.250(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.4.1.4. Incursion sur piste ou obstruction de piste
Les dispositions de l’AMC16 ATS.TR.210(a)(3), des GM1 et GM2 de l’AMC16 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.4.1.5. Incertitude de la position sur l’aire de manœuvre
Les dispositions de l’AMC2 ATS.TR.240(a), du GM1 ATS.TR.240(c)de l’IR ATM/ANS et du RCAM.3212 s’appliquent.
7.4.1.6 Turbulence de sillage et dangers liés au souffle des réacteurs
Les dispositions du § 5.8 de la présente annexe, du e de l’AMC1 SERA.8005(c) et du GM4 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Note. Il est impossible de prévoir exactement les dangers de turbulence de sillage et les contrôleurs d’aérodrome ne peuvent prendre la responsabilité d’émettre en tout temps des avertissements sur ces dangers ni d’en garantir l’exactitude.
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7.4.1.7. Configuration ou condition anormales d’un aéronef
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.305(a)(7) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.5. Renseignements essentiels sur l’état de l’aérodrome
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.305(a)(5), du GM1 to AMC1 ATS.TR.305(a)(5) et AMC6 ATS.OR.110 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.6. Contrôle de la circulation d’aérodrome
7.6.1. Généralités
7.6.1.1. Délivrance des informationsLes dispositions du GM3 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.6.1.2. Vols en formation
Les dispositions du RCAM.3135 s’appliquent.
7.6.2. Positions désignées d’un aéronef dans les circuits d’aérodrome et de circulation au sol
Les positions indiquées ci-après pour les aéronefs dans les circuits d’aérodrome et de circulation au sol sont celles où les aéronefs reçoivent normalement des autorisations de la tour de contrôle. Les aéronefs doivent être surveillés très attentivement lorsqu’ils approchent de ces positions afin que les autorisations appropriées puissent être délivrées sans retard.
Lorsque cela est possible, toutes les autorisations sont délivrées sans attendre que l’aéronef prenne l’initiative de l’appel :
Position 1. Aire de trafic. L’aéronef demande l’autorisation de circuler à la surface au moment de prendre le départ. Les renseignements sur la piste en service et l’autorisation de circuler à la surface lui sont donnés.
Position 2. Point d’attente. L’aéronef s’arrête au point d’attente avant piste. La clairance lui est donnée pour pénétrer sur la piste, il reçoit l’autorisation de s’aligner.
Position 3. Aligné. L’autorisation de décollage peut être donnée en même temps que l’autorisation de s’aligner.
Position 4. Montée initiale.
Position 5. Vent traversier.
Position 6. Vent arrière (travers mi-piste). Point à partir duquel est communiquée l’autorisation d’atterrissage, si possible. Il existe une position début de vent arrière et fin de vent arrière.
Position 6 bis. Virage de base (fin de vent arrière). Point où les équipages militaires annoncent la sortie du train d’atterrissage.
Position 7. Entrée en base.
Position 7 bis. Etape de base, l’autorisation d’atterrissage est communiquée si possible.
Position 8. Dernier virage.
Position 9. Longue finale. L’autorisation d’atterrissage est communiquée si possible.
Position 9 bis. Finale. Point ultime où les équipages militaires annoncent la sortie du train d’atterrissage.
Position 10. Piste dégagée. Point où l’aéronef dégage la piste : l’autorisation de circuler à la surface jusqu’à l’aire de trafic lui est communiquée.
Position 11. Point où l’autorisation de quitter la fréquence est donnée au pilote.
Règles complémentaires :
Position 9 ter : Courte finale. Position ultime où l’équipage doit prendre la décision de remettre les gaz en l’absence d’autorisation d’atterrissage.
Position ER : Entrée réacteur : pour les aéronefs concernés, un point d’entrée possible dans la circulation d’aérodrome
Position PI. Point Initial : point où l’autorisation est donnée pour le break.
Position BK. Break. Par défaut, la position du break est en milieu de bande. Il existe une possibilité de break en début de bande et en fin de bande.Vous pouvez consulter l’intégralité du texte avec ses images à partir de l’extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page
Note. Les aéronefs à l’arrivée qui exécutent une procédure d’approche aux instruments entrent normalement dans le circuit en finale, sauf lorsqu’une manœuvre à vue vers la piste d’atterrissage est nécessaire.
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7.6.3. Circulation sur l’aire de manœuvre
7.6.3.1. Contrôle de la circulation à la surface
7.6.3.1.1. Autorisation de circuler à la surfaceLes dispositions de l’AMC13 ATS.TR.210(a)(3), AMC1 ATS.OR.110 et GM1 to AMC13 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.6.3.1.2. Circulation sur une piste en service
Les dispositions de l’AMC14 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.6.3.1.3. Utilisation de points d’arrêt avant piste
Les dispositions de l’AMC15 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.6.3.1.4. Circulation à la surface des hélicoptères
Les dispositions des a, c, d et e du GM2 to AMC13 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.6.3.2. Contrôle de la circulation des véhicules autres que les aéronefs
Un dispositif de formation et d’information des personnes appelées à se déplacer sur l’aire de manœuvre doit être mis en place au niveau local. Ce personnel doit être spécialement habilité par l’autorité locale : délivrance d’un permis « aires aéronautiques » pour les déplacements en véhicule réguliers ou d’une autorisation temporaire pour les déplacements ponctuels.
7.6.3.2.1. Entrée sur l’aire de manœuvre
Les dispositions du a de l’AMC1 ATS.TR.240(a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.6.3.2.2. Priorité sur l’aire de manœuvre
Les dispositions des a c ATS.TR.240, GM1 ATS.TR.240(c), b) AMC1 ATS.TR.240(a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.6.3.2.3. Besoins de communications et signaux visuels
Toutes les dispositions suivantes doivent être clairement expliquées lors de la formation dispensée aux personnels amenés à se déplacer sur l’aire de manœuvre.
Sur un aérodrome contrôlé, tous les véhicules utilisés sur l’aire de manœuvre, doivent être en mesure d’échanger des radiocommunications bidirectionnelles avec la tour de contrôle d’aérodrome, sauf lorsque le véhicule n’est utilisé que d’une manière occasionnelle sur l’aire de manœuvre, et :
a) Qu’il est accompagné d’un véhicule doté des moyens de communication requis ; ou
b) Qu’il est utilisé conformément à un plan établi à l’avance avec l’accord de la tour de contrôle.
Les dispositions du GM1 ATS.OR.445(a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Le personnel de construction et d’entretien, lorsqu’il est employé conformément à un plan établi à l’avance avec l’accord de la tour de contrôle, ne devrait pas normalement être astreint à échanger des communications radio bilatérales avec la tour de contrôle d’aérodrome.7.7. Contrôle de la circulation dans le circuit d’aérodrome
7.7.1. GénéralitésLes aéronefs se trouvant dans le circuit d’aérodrome sont contrôlés de façon à assurer les minimums de séparation indiqués dans le chapitre 5, § 5.8 et chapitre 7, § 7.9.2, 7.10.1 et 7.11. Toutefois :
a) Les aéronefs volant en formation sont dispensés de respecter ces minimums de séparation par rapport aux autres aéronefs de la même formation et respectent les conditions prescrites par leur autorité d’emploi conformément au RCAM 3135-01 ;
b) Les aéronefs évoluant sur des aires ou des pistes différentes, sur des aérodromes permettant des atterrissages ou décollages simultanés, sont dispensés de respecter les minimums de séparation.7.7.2. Entrée dans le circuit d’aérodrome
Les dispositions du a GM1 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.7.3. Ordre de priorité pour l’atterrissage
Les dispositions de l’AMC19 ATS.TR.210(a)(3) et du c GM1 to AMC19 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.8. ORDRE DE PRIORITÉ DES AÉRONEFS À L’ARRIVÉE ET AU DÉPART
Les dispositions du a GM1 to AMC19 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.7.9. Contrôle des aéronefs au départ
7.9.1. Séquence de départLes dispositions du GM6 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
Pour établir la priorité au décollage, un organisme de la CAM considérera aussi les facteurs suivants :– les aéronefs soumis à des contraintes opérationnelles ;
– le type de vol.Les aéronefs décollant sur alerte « HOT SCRAMBLE » ont priorité pour les séquences de roulage et de décollage sur tous les aéronefs au départ.
7.9.2. Séparation des aéronefs au départ
Les dispositions de l’AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.9.3. Autorisation de décollage
Les dispositions de l’AMC17 ATS.TR.210(a)(3) et GM1 de l’AMC17 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.10. Contrôle des aéronefs à l’arrivée
7.10.1. Séparation entre un aéronef à l’atterrissage et les aéronefs qui le précèdent à l’atterrissage et au départ et qui utilisent la même pisteLes dispositions de l’AMC8 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.10.2. Autorisation d’atterrissage
Les dispositions de l’AMC18 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.10.3. Manœuvres d’atterrissage et d’évacuation de la piste
Les dispositions du GM2 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles particulières :
Un aéronef en CAM qui atterrit ou qui circule à la surface doit recevoir systématiquement l’instruction d’indiquer le moment où il évacue la piste. Le pilote transmet son message quand l’aéronef a entièrement franchi le point d’attente avant piste concerné.7.11. Minimums de séparation sur piste réduits entre aéronefs utilisant la même piste
Les dispositions du présent paragraphe ne s’appliquent pas aux aéronefs volant en formation, qui respectent entre eux une séparation sur piste définie en application des dispositions établies au RCAM.3135.
7.11.1. Principes
Les dispositions du a AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
En CAM, l’évaluation de la sécurité prévue tient compte également des facteurs suivants :– le lieu de stationnement habituel des aéronefs et de leurs équipages (aéronefs basés ou extérieurs) ;
– les missions des aéronefs.7.11.2. Diffusion
Les dispositions du GM1 ATS.OR.125(a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.11.3. Application
Les modalités d’application de cette séparation sont établies conjointement entre le PS3A et l’exploitant d’aéronefs concerné.
7.11.4. Classement des aéronefs
Les dispositions du c AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.11.5. Restrictions
Les dispositions du d de l’AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.11.6. Conditions particulières
Les dispositions du e AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.11.7. Valeurs minimales
Les séparations à appliquer ne sont pas inférieures aux valeurs minimales suivantes :
a) aéronefs à l’atterrissage :
Les dispositions du f 1) AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles particulières :
Sous réserve de respecter les espacements liés à la turbulence de sillage, les minimums de séparation sur piste réduits qui peuvent être appliqués à un aérodrome sont déterminés pour chaque piste séparément.
Par ailleurs, les autorités d’emploi peuvent définir une séparation minimale différente.
Dans ce cas, elles définissent en accord avec le PS3A une séparation minimale entre aéronefs qui ne peut être inférieure à 600 m entre avions et 200 m entre hélicoptères.
b) aéronefs au départ :
Les dispositions f) 2) AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.7.12. Procédures d’exploitation par faible visibilité
7.12.1. Contrôle de la circulation de surface de l’aérodrome par faible visibilitéLes dispositions de l’arrêté du 28 août 2003 modifié (CHEA) et de l’ATS.TR.265(a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.12.2. Procédures d’exploitation par faible visibilité et de contrôle de la circulation de surface de l’aérodrome applicables pendant l’exécution d’approches de précision de catégories II/III
7.12.2.1. GénéralitésLes procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP) sont définies par l’arrêté CHEA du 28 août 2003 modifié.
Chaque directeur d’aérodrome, en accord avec le PS3A concerné, établit le seuil de déclenchement des LVP de l’aérodrome dont il a la charge. Les valeurs choisies ne peuvent toutefois pas être inférieures à 550 m pour la RVR et à 200 pieds pour la DH.7.12.2.2. Mise en œuvre
La mise en œuvre et la cessation des LVP sont décidées par la tour de contrôle ou, sur proposition de celle-ci, par une autre autorité désignée conformément aux consignes locales.
7.12.2.3. Information de l’organisme du contrôle d’approche
L’autorité visée ci-dessus informe sans délai l’organisme chargé du contrôle d’approche intéressé lorsque des procédures d’exploitation par faible visibilité sont appliquées et lorsque ces procédures cessent d’être en vigueur.
7.12.2.4. Dispositions
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.265(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.12.2.5. Relevé des véhicules et des personnes
Les dispositions du d AMC1 ATS.TR.265(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.13. Suspension des vols CAM V
Les vols CAM V sont automatiquement suspendus lorsque les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) ne sont plus réunies sur l’aérodrome ou aux abords de celui-ci.
La décision de suspendre des vols CAM V appartient à la tour de contrôle ou, sur proposition de celle-ci, à une autre autorité désignée conformément aux consignes locales.
Ces dispositions peuvent également être appliquées lorsque la sécurité l’exige.
Lorsque les vols CAM V sont suspendus, la tour de contrôle prend les dispositions suivantes :
a) Elle suspend tous les départs CAM V ;
b) Elle rappelle tous les aéronefs effectuant des vols CAM V locaux ou obtient l’autorisation de poursuivre les vols CAM V spéciale en accord avec l’organisme chargé du contrôle d’approche ou tout autre autorité désignée dans les consignes locales définies par le directeur d’aérodrome.7.14. Autorisation de vols CAM V spéciale
Lorsque les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) ne sont plus réunies, les aéronefs évoluant dans une CTR peuvent recevoir une autorisation de vol CAM V spéciale conformément aux dispositions définies à l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et services de la CAM (RCAM.5010-01).
Les conditions dans lesquelles les vols CAM V spéciale peuvent être accordées à un aéronef sont définies dans le manuel d’exploitation de l’aérodrome et portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
Les modalités dans lesquelles les organismes du contrôle de la CAM délivrent les clairances afférentes sont établies dans le manuel d’exploitation de l’aérodrome.
Les vols CAM V spéciale bénéficient d’une séparation avec d’autres aéronefs conformément aux dispositions définis à l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et services de la CAM (appendice 2 – tableau de synthèse des services de la CAM assurés en fonction des classes d’espaces aériens).7.15. Feux aéronautiques à la surface
7.15.1. UtilisationLes procédures du présent paragraphe sont applicables à tous les aérodromes, que le contrôle d’aérodrome y soit ou non assuré. Les procédures ci-après sont en outre applicables à tous les feux aéronautiques à la surface, situés ou non aux abords d’un aérodrome.
7.15.2. Généralités
Sous réserve des dispositions du § 7.15.3 et des missions particulières accordées par l’autorité locale qui nécessitent une obscurité partielle ou totale, tous les feux aéronautiques à la surface sont allumés d’une manière continue de nuit et à tout autre moment où leur emploi est jugé souhaitable pour la sécurité de la circulation aérienne.
Les dispositions du b et du c de l’AMC1 ATS.TR.150 de l’IR ATM/ANS s’appliquent et sont insérées dans le manuel d’exploitation de l’aérodrome7.15.3. Balisage lumineux d’approche
Les dispositions du a GM1 de l’AMC1 ATS.TR.150, des d et e de l’AMC1 ATS.TR.150de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.15.4. Balisage lumineux de piste
Les dispositions des b, c GM1 de l’AMC1 ATS.TR.150 et f, g AMC1 ATS.TR.150 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.15.5. Balisage lumineux de prolongement d’arrêt
Les dispositions du h AMC1 ATS.TR.150 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.15.6. Balisage lumineux de voie de circulation
Les dispositions des d et i GM1 to AMC1 ATS.TR.150 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.15.7. Barres d’arrêt
Les dispositions du j AMC1 ATS.TR.150 de l’IR ATM/ANS et du CHEA s’appliquent.
7.15.8. Surveillance du fonctionnement des aides visuelles
Les dispositions des m, n et o AMC1 ATS.TR.150 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.15.9. Balisage lumineux d’obstacles
Les dispositions du f GM1 to AMC1 ATS.TR.150 et k, l AMC1 ATS.TR.150 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
7.16. Désignation des points chauds
Chaque fois que cela est nécessaire, l’exploitant de l’aérodrome désigne les points chauds de l’aire de mouvement de l’aérodrome. Les points chauds sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique et indiqués sur les cartes et volets de procédures.
7.17. Utilisation des minimums operationnels d’aérodrome en CAM I
L’exploitation des minimums opérationnels d’aérodrome se conforment aux dispositions du présent chapitre et fait l’objet d’instructions ou de directives d’exploitation des autorités d’emploi.
7.17.1. Sélection des aérodromes / hélistations
Les dispositions du MIN 2.295 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.17.2. Minimums pour la préparation des vols
7.17.2.1. Minimums de préparation du vol pour les aérodromes de dégagement au décollageLes dispositions du MIN 2.297 a) de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.17.2.2. Minimums de préparation du vol pour les aérodromes de dégagement à destination
Les dispositions du MIN 2.297 b) de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.17.3. Application des minimums de décollage
Les dispositions du a) de l’appendice 1 du MIN 2.430 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
Règles particulières :
La RVR s’exprime sous la forme d’une visibilité instrumentale déterminée d’après les indications d’instruments tels que les transmissomètres. En l’absence ou en cas de défaillance des moyens de mesures instrumentales, la RVR s’exprime sous la forme d’une visibilité-balise (VIBAL) déterminée par l’observation directe.
a) Avant d’entreprendre le décollage, un commandant de bord doit s’assurer que la RVR ou la visibilité dans le sens du décollage de l’aéronef est supérieure ou égale aux minimums applicables ;
b) Le commandant de bord ne doit pas commencer un décollage, à moins que les conditions météorologiques de l’aérodrome de départ ne soient égales ou supérieures aux minimums applicables pour l’atterrissage sur cet aérodrome, à moins qu’un aérodrome de dégagement au décollage approprié ne soit accessible ;
c) Lorsqu’aucune visibilité météorologique ou RVR (instrumentale ou VIBAL selon la note ci-dessus) n’est disponible, un décollage ne peut être commencé que si le commandant de bord est à même de déterminer que la RVR/visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé.
Cette RVR peut être obtenue par le commandant de bord :
1) par simple évaluation pour la détermination des minimums de décollage ; ou
2) par conversion de la visibilité météorologique pour le calcul des minimums d’approche classique ou de précision de catégorie 1. L’autorité de sécurité aéronautique d’Etat précise les conditions dans lesquelles cette conversion de visibilité peut être opérée.
La valeur de RVR requise doit être obtenue pour l’ensemble des points de transmission appropriés.7.17.4. Conditions lors de l’approche et de l’atterrissage
Les dispositions du b de l’appendice 1 du MIN 2.430 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.17.5. Commencement et poursuite de l’approche
7.17.5.1. Avions conventionnelsLes dispositions du MIN 2.405 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
Note : cette procédure ne s’applique pas aux avions de combat et d’entraînement.
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7.17.5.2. Références visuelles en approche classique
Les dispositions du b de l’appendice 1 du MIN 2.430 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.17.5.3. Références visuelles en approche de précision de catégorie I
Les dispositions du b de l’appendice 1 du MIN 2.430 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.17.5.4. Références visuelles en approche de précision de catégorie II
Les dispositions du b de l’appendice 1 du MIN 2.430 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.17.5.5. Références visuelles en approche de précision de catégorie III
Les dispositions du b de l’appendice 1 du MIN 2.430 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.18. Opérations par faible visibilité
Les opérations par faible visibilité se conforment aux dispositions du présent chapitre et font l’objet d’instructions ou de directive d’exploitation des autorités d’emploi.
7.18.1. Procédures d’exploitation d’aérodrome
Les dispositions du b (2) MIN 2.455 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.18.2. Equipement minimal de l’aéronef
Les dispositions du MIN 2.460 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.18.3. Procédures et consignes d’exploitation d’aéronef
Les dispositions du a du MIN 2.455 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
Il convient tout particulièrement de souligner les responsabilités de l’équipage de conduite pendant les transitions des conditions de vol aux instruments aux conditions de vol à vue et sur les procédures à suivre en cas de détérioration des conditions de visibilité ou de survenance d’une panne.
Une attention particulière doit être accordée à la répartition des tâches au sein du poste de pilotage, afin de s’assurer que la charge de travail du pilote, lui permet de se consacrer à la surveillance, et à la prise de décision d’atterrir ou de procéder à une approche interrompue.7.18.4. Règles opérationnelles générales
7.18.4.1. Décollage par faible visibilité (LVTO)
7.18.4.1.1. Un commandant de bord ne doit pas conduire des décollages par faible visibilité avec moins de :a) 150 m de RVR (avions conventionnels de catégories A, B, C et hélicoptères) ; ou
b) 200 m de RVR (avions conventionnels de catégories D).L’autorité de sécurité aéronautique d’Etat fixe les conditions dans lesquelles le commandant de bord peut déroger à ces minimums de visibilité.
7.18.4.1.2. Avant d’entreprendre un décollage par faible visibilité le commandant de bord doit s’assurer que :
Les dispositions du b (1) et (2) MIN 2.455 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale sont respectées et les membres d’équipage de conduite sont adéquatement qualifiés.
7.18.4.2. Approches de catégories II et III
7.18.4.2.1. Un commandant de bord ne doit conduire des opérations de catégorie II ou III, que si :Les dispositions du a (1),(2),(4),(5) MIN 2.440 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale sont respectées et les opérations sont approuvées par l’exploitant.
7.18.4.2.2. Avant d’entreprendre une opération de catégorie II ou III, le commandant de bord doit s’assurer que :
Les dispositions du b (1) et (2) MIN 2.455 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale sont respectées et les membres d’équipage de conduite sont adéquatement qualifiés.
7.19. Procédures particulières
Les procédures particulières se conforment aux dispositions du présent chapitre et font l’objet d’instructions ou de directive d’exploitation des autorités d’emploi.
7.19.1. Vols à minimums spéciaux
Dans le cadre de certains vols, chaque exploitant, après demande auprès de l’autorité d’emploi, peut définir des valeurs de minimums opérationnels inférieures à celles résultant de l’application des chapitres précédents.
Les consignes particulières à ces vols (composition et qualification des équipages, aménagement et équipements spéciaux des aéronefs, équipement minimal des aérodromes concernés, consignes particulières, minimums) doivent figurer dans les instructions définies par l’exploitant, ou dans le manuel d’exploitation ou équivalent.7.19.2. Vols d’entraînement
Les dispositions du MIN 2.463 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.19.3. Procédures aux instruments sans organisme de la circulation aérienne
7.19.3.1. Au décollageLes dispositions du m (1) de l’appendice 1 au MIN.430 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
7.19.3.2. A l’arrivée
Les dispositions du m (2) et (3) de l’appendice 1 au MIN.430 de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale s’appliquent.
Règle complémentaire :
De nuit, la procédure n’est autorisée que si le balisage réglementaire existe et fonctionne.7.20. Execution des manoeuvres à vue
L’exécution des manœuvres à vue se conforme aux dispositions du présent chapitre et fait l’objet d’instructions ou de directives d’exploitation des autorités d’emploi.
7.20.1. Approche interrompue
Les dispositions de l’AMC7 CAT.OP.MPA.110 du règlement (UE) n°965/2012 du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes s’appliquent.
Règle complémentaire :
Si la procédure d’approche aux instruments est effectuée à l’aide d’un PAR, le point d’approche interrompue (MAPt) de la manœuvre à vue est constitué par le point sur la trajectoire d’approche finale auquel la MDA/H de la manœuvre à vue est atteinte. Ce point est signifié au commandant de bord par l’organisme de circulation aérienne et constitue la fin de l’assistance radar.7.20.2. Approche aux instruments suivie de manœuvres à vue libres (MVL)
Les dispositions de l’AMC7 CAT.OP.MPA.110 du règlement (UE) n°965/2012 du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes s’appliquent.
7.20.3. Approche aux instruments suivie de manœuvres à vue imposées (VPT)
Les dispositions de l’AMC7 CAT.OP.MPA.110 du règlement (UE) n°965/2012 du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes s’appliquent.
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8.1. Possibilités des systèmes de surveillance ATS
8.1.1. Généralités
Les systèmes de surveillance ATS utilisés dans les services de la circulation aérienne doivent offrir un haut degré de fiabilité, de disponibilité et d’intégrité. La possibilité d’une panne générale ou de dégradations graves du système susceptibles d’entraîner une interruption totale ou partielle du service doit être infime. Des installations et/ou des procédures de secours doivent être prévues par les PS3A.
8.1.2. Intégration des données
Les systèmes de surveillance ATS doivent être capables de recevoir, de traiter et d’afficher de façon intégrée les données provenant de toutes les sources connectées.
8.1.3. Intégration du système
Les systèmes de surveillance ATS doivent pouvoir être intégrés à d’autres systèmes automatiques utilisés dans les services de la circulation aérienne et permettre un niveau d’automatisation approprié à la poursuite des objectifs suivants : améliorer la précision et la ponctualité des données affichées aux contrôleurs et réduire la charge de travail de ces derniers ainsi que les besoins en matière de coordination verbale entre postes de contrôle ou organismes de contrôle de la CAM voisins.
8.1.4. Affichage des messages d’alerte
Les dispositions du GM1 ATS.TR.155(c)(9) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.1.5. Partage des données
Dans la mesure du possible, la défense facilite le partage des données provenant des systèmes de surveillance ATS français avec les centres étrangers afin d’étendre et d’améliorer la couverture de la surveillance dans les régions de contrôle adjacentes.
8.1.6. Echange des données
Des protocoles régissent l’échange des données de coordination concernant les aéronefs recevant des services de surveillance ATS, et établissent des procédures automatisées de coordination avec les centres de contrôle étrangers adjacents.
8.1.7. Utilisation d’un système de surveillance ATS
Les systèmes de surveillance ATS, tels que le radar primaire de surveillance (PSR), le radar secondaire de surveillance (SSR) et la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B), peuvent être utilisés seuls ou en combinaison pour assurer des services de la circulation aérienne, y compris la séparation entre aéronefs, à condition :
a) que la couverture assurée dans la région ou la zone concernée soit fiable ;
b) que la probabilité de détection, la précision et l’intégrité offertes par les systèmes de surveillance ATS soient satisfaisantes ; et
c) dans le cas de l’ADS-B, que la disponibilité de données en provenance des aéronefs participants soit suffisante (§ 8.1.10).8.1.8. Utilisation d’un système PSR
Les systèmes PSR sont utilisés dans les circonstances où le SSR ou l’ADS-B ne répondent pas à eux seuls aux besoins des services de la circulation aérienne militaire, notamment chaque fois qu’il est nécessaire de visualiser la totalité des aéronefs en vol, y compris les aéronefs non coopératifs.
8.1.9. Utilisation d’un système SSR
Les systèmes SSR, en particulier ceux qui exploitent la technique mono-impulsion ou qui offrent la fonction mode S, peuvent être utilisés seuls, y compris pour assurer la séparation entre aéronefs, à condition :
a) que l’emport d’un transpondeur SSR soit obligatoire dans l’espace concerné ;
b) que l’identification soit établie et maintenue.8.1.10. Utilisation de l’ADS-B
A la date de parution du présent arrêté, l’ADS-B n’est pas utilisé par la Défense pour fournir le service du contrôle en CAM. Il peut toutefois être utilisé comme moyen complémentaire aux fins d’identification, de coordination et d’alerte.
8.1.11. Limitation de la fourniture des services de surveillance ATS
La fourniture des services de surveillance ATS est limitée à des zones de couverture déterminées et peut faire l’objet d’autres limitations précisées par le PS3A concerné. Des renseignements sur les méthodes d’exploitation utilisées, ainsi que les pratiques d’exploitation ou les limitations de l’équipement qui ont des incidences directes sur le fonctionnement des services de la circulation aérienne militaire sont diffusés dans les publications d’information aéronautique militaires.
Les PS3A établissent des procédures pour limiter la fourniture des services de surveillance ATS si la qualité des données ne permet plus d’assurer convenablement la fourniture des services de la CAM.8.1.12. Utilisation du SSR seul
Aux endroits où l’utilisation combinée du PSR et du SSR est obligatoire, on peut employer le SSR seul en cas de panne du PSR pour assurer la séparation entre les aéronefs équipés d’un transpondeur SSR qui ont été identifiés, à condition que la précision des indications de position du SSR ait été vérifiée à l’aide d’un équipement de contrôle ou d’un autre moyen.
Les pilotes doivent être informés de la panne du PSR. Le PS3A définit les procédures d’exploitation associées, dont les normes de séparation.8.1.13. Utilisation de l’outil IRMA
Le périphérique de visualisation IRMA (indicateur radar de mouvements d’aéronefs) est un élément d’un système de surveillance ATS. Les dispositions du présent titre lui sont applicables.
Cet équipement fourni par l’aviation civile restitue des données issues de plusieurs sources radar. L’outil IRMA peut être différent d’un site à l’autre, pour ce qui concerne le matériel, la maintenance et les informations y transitant. A cet effet, chaque PS3A établit au cas par cas un protocole ou une lettre d’accord avec l’organisme de l’aviation civile concerné pour définir les conditions de la fourniture du service.
Le PS3A définit les procédures d’exploitation associées, dont les normes de séparation.8.1.14. Utilisation du déport CAUTRA
Rédaction réservée
8.2. Affichage de situation
8.2.1. Généralités
Les renseignements de surveillance présentés au contrôleur sur l’affichage de situation comprennent au minimum des indications de position, les indications cartographiques nécessaires à la fourniture des services de surveillance ATS et, lorsqu’ils sont disponibles, les renseignements sur l’identité et le niveau de vol des aéronefs.
Les dispositions de l’ATS.TR.155(b)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Les indications de position peuvent être affichées sous forme de :
a) symboles de position individuels, par exemple symboles PSR, SSR et ADS-B, ou symboles combinés ;
b) plots PSR ;
c) réponses SSR.8.2.2. Codes et signes
Lorsque c’est possible, des symboles différents sont utilisés pour représenter :
a) les codes SSR et/ou l’identification d’aéronef faisant accidentellement double emploi ;
b) les positions prévues, dans le cas des trajectoires non mises à jour ;
c) les plots et les données relatives à la trajectoire.
Des signes conventionnels ou un autre moyen sont utilisés pour avertir le contrôleur si la qualité des données de surveillance se dégrade à un point tel qu’il faut limiter les services.
Les codes SSR réservés, notamment les codes 7400, 7500, 7600, 7601 et 7700, EMERGENCY, les émissions IDENT, les modes d’urgence absolue et/ou de situation urgente de l’ADS-B, les alertes et avertissements concernant la sécurité ainsi que les renseignements relatifs à la coordination automatique doivent être affichés d’une façon claire et distinctive qui permette de les reconnaître facilement.8.2.3. Etiquettes
Des étiquettes associées aux symboles sont affichées pour fournir, sous forme alphanumérique, les renseignements pertinents provenant du moyen de surveillance et, au besoin, du système de traitement des données de vol.
Les étiquettes sont associées aux indications de position auxquelles elles correspondent de façon à prévenir toute erreur d’identification ou confusion de la part du contrôleur. Tous les renseignements des étiquettes sont présentés de façon claire et concise.
Une étiquette comprend au moins les renseignements relatifs à l’identité de l’aéronef, par exemple le code SSR ou l’identification de l’aéronef et, s’ils sont disponibles, les renseignements de niveau obtenus à partir de l’altitude-pression. Ces renseignements peuvent provenir du SSR mode 3/A, du SSR mode C ou du SSR mode S et/ou de l’ADS-B ou de tout autre moyen approprié.8.3. Communications
Les dispositions du GM1 ATS.OR.400(a) 8035 de l’IR ATM/ANS et de l’AMC1 SERA.8035 du SERA s’appliquent.
8.4. Fourniture des services de surveillance ATS
Les dispositions des GM1 ATS.TR.155, ATS.TR.155(b)(2)(i) et AMC1 ATS.TR.155(b)(2)(i) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.5. Emploi des transpondeurs SSR et des émetteurs ADS-B
8.5.1. Généralités
Pour assurer un emploi efficace et sûr du SSR et de l’ADS-B, les pilotes et les contrôleurs observent strictement les procédures d’exploitation publiées et utilisent les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie. Une sélection correcte des codes de transpondeur et/ou des identifications d’aéronef doit être maintenue à tout moment.
8.5.2. Gestion des codes SSR
8.5.2.1. Les codes particuliers
Les codes 7700 et EMERGENCY, 7600, 7500 sont réservés à l’échelle internationale à l’usage des pilotes, pour signaler respectivement un état d’urgence, une panne de communications radio et une intervention illicite.
En France, le code 7400 est réservé aux missions réelles de sûreté aérienne.
En Europe, le code 7601 est réservé pour un déroutement en VMC.8.5.2.2. Les principes d’attribution et d’assignation
Les codes SSR doivent être attribués et assignés conformément aux principes ci-dessous.
Les codes sont attribués à la France conformément à des accords régionaux de navigation aérienne et compte tenu des chevauchements de couverture radar entre espaces aériens adjacents.
Les codes attribués à la défense sont gérés par la DIRCAM qui alloue des blocs de codes et des codes spécifiques aux différents organismes de la CAM. Leur répartition est établie en coordination avec les services de l’aviation civile et assure la compatibilité entre les codes.
Seuls les blocs de codes et les codes spécifiques attribués par la DIRCAM peuvent être utilisés par les organismes de la CAM ; lors d’exercices, des codes spécifiques peuvent être alloués pour la durée de la mission, du décollage à l’atterrissage de l’aéronef. Ils sont portés à la connaissance des usagers et des prestataires par la voie de l’information aéronautique militaire (MIAM).
Pour réduire la charge de travail du pilote et du contrôleur ainsi que le besoin en communications contrôleur-pilote, le nombre de changements de code demandés au pilote devrait être tenu au minimum.
Dans les cas où l’on doit identifier séparément les aéronefs, on peut assigner à chacun d’eux un code discret et ce, dans la mesure du possible, pour toute la durée du vol.8.5.2.3. Les codes réservés à l’usage exclusif des aéronefs sanitaires
Des codes SSR sont réservés, selon les besoins, à l’usage exclusif des aéronefs sanitaires qui effectuent des vols dans des zones de conflit armé international. Les codes SSR sont attribués par l’OACI, par l’intermédiaire de ses bureaux régionaux, en coordination avec les Etats intéressés, et devraient être assignés aux aéronefs en vue d’être utilisés à l’intérieur de la zone de conflit.
8.5.3. Fonctionnement des transpondeurs SSR
8.5.3.1. Erreur d’affichage de code
Les dispositions du SERA.13005 c) et de l’AMC1 SERA.13005 c) du SERA s’appliquent.
8.5.3.2. Arrêt du transpondeur
Si la différence entre le code mode 3/A assigné et le code mode 3/A sélectionné persiste, il est demandé au pilote d’arrêter le transpondeur de l’aéronef. Le poste de contrôle suivant et tout autre organisme intéressé qui utilise le SSR pour assurer des services de la circulation aérienne sont informés en conséquence.
8.5.3.3. Utilisation du mode S
Les aéronefs équipés du mode S qui ont un dispositif d’identification d’aéronef transmettent leur identification, qui figure à la case 7 du plan de vol, ou, si aucun plan de vol n’a été déposé, leur immatriculation.
8.5.3.4. Erreur du mode S
Lorsqu’on observe sur l’affichage de situation que l’identification transmise par un aéronef équipé du mode S est différente de celle qui est attendue de cet aéronef, il est demandé au pilote de confirmer et, au besoin, d’entrer de nouveau l’identification d’aéronef appropriée.
Après confirmation par le pilote que l’identification d’aéronef sélectionnée sur le dispositif d’identification mode S est la bonne, si la différence persiste, le contrôleur prend les mesures ci-après :
a) Informer le pilote que la différence persiste ;
b) Si possible, corriger l’étiquette indiquant l’identification d’aéronef sur l’affichage de situation ;
c) Notifier l’identification d’aéronef erronée transmise par l’aéronef au poste de contrôle suivant et à tout autre organisme intéressé utilisant le mode S aux fins de l’identification.8.5.4. Utilisation des émetteurs ADS-B
Pour indiquer qu’il est en état d’urgence ou pour transmettre d’autres renseignements urgents, un aéronef équipé ADS-B peut utiliser le mode urgence absolue/situation urgente de la façon suivante :
a) Urgence absolue ;
b) Panne des communications ;
c) Interférence illicite ;
d) Carburant minimal ;
e) Urgence médicale. Les dispositions du SERA.13005 a) du SERA s’appliquent.8.5.5. Indication de niveau fondée sur l’emploi d’informations d’altitude-pression
8.5.5.1. Vérification de l’indication de niveau
8.5.5.1.1. Valeur de tolérance
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.155(f) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.5.5.1.2. Vérification du niveau annoncé
Les dispositions de l’ATS.TR.155(f), l’AMC2 ATS.TR.155(f) et du a) GM1 ATS.TR.155(f) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.5.5.1.3. Mesures correctives
Les dispositions du b GM1 ATS.TR.155(f) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.5.5.2. Détermination de l’occupation d’un niveau
8.5.5.2.1. Critère d’occupation d’un niveau
Les dispositions du a AMC1 ATS.TR.155(g) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.5.5.2.2. Aéronef maintenant un niveau
Les dispositions du b AMC1 ATS.TR.155(g) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.5.5.2.3. Aéronef libérant un niveau
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.155(g) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.5.5.2.4. Aéronef franchissant un niveau en montée ou en descente
Les dispositions du d AMC1 ATS.TR.155(g) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.5.5.2.5. Aéronef atteignant un niveau
Les dispositions du e AMC1 ATS.TR.155(g) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.5.5.2.6. Intervention du contrôleur
L’intervention du contrôleur n’est nécessaire que si la différence entre l’indication de niveau affichée au contrôleur et l’indication utilisée pour les besoins du contrôle dépasse les valeurs indiquées ci-dessus.
8.6. Procédures générales
8.6.1 Vérifications de performances
Les dispositions du GM1 ATS.TR.155(b)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.2. Identification des aéronefs
8.6.2.1. Etablissement de l’identification
Les dispositions du d de ATS.TR.155de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.2.2. Procédures d’identification ADS-B
Les dispositions du a AMC1 ATS.TR.155(c)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.2.3. Procédures d’identification au SSR
Les dispositions du b AMC1 ATS.TR.155(c)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.2.4. Procédures d’identification au PSR
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.155(c)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règle complémentaire :
Dans l’utilisation du PSR, les organismes de la CAM peuvent notamment utiliser la méthode d’identification supplémentaire suivante :– corrélation entre une indication de position radar observé et un relèvement radiogoniométrique visualisé sur l’écran de visualisation radar. Toutefois, cette méthode n’est pas utilisée comme moyen unique d’établissement de l’identification.
8.6.2.5. Méthode d’identification supplémentaire
Les dispositions du d AMC1 ATS.TR.155(c)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.3. Transfert d’identification
Les dispositions du a, b AMC3 ATS.TR.155(c)(1) et c GM1 to AMC3 ATS.TR.155(c)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.4. Renseignements sur la position
8.6.4.1. Principes
Les dispositions du a AMC1 ATS.TR.155(c)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.4.2. Forme des renseignements sur la position
Les dispositions des b et c AMC1 ATS.TR.155(c)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.4.3. Omission des comptes rendus de transmission de position
Les dispositions du RCAM.8025-01 s’appliquent.
8.6.5. Guidage
8.6.5.1. Dispositions générales
Le guidage d’un aéronef peut être assuré dans tout l’espace aérien en CAM.
Le pilote est responsable de la conduite de l’aéronef et assure une vigilance visuelle constante, en vue de déceler les risques de collision.
Pour guider un aéronef, le contrôleur s’assure de disposer de tous les éléments nécessaires pour assurer la sécurité des aéronefs ainsi que celle des personnes et des biens à la surface. La fourniture des séparations, des informations de trafic, des informations de vol ainsi que la prévention des abordages avec les vols connus ou observés et des collisions avec le sol et les obstacles sont assurées par l’organisme du contrôle.
Le guidage d’un aéronef est assuré en donnant au pilote des caps et/ou des niveaux précis qui lui permettent de maintenir la trajectoire souhaitée ou de rejoindre une position déterminée.
Lorsqu’il guide un aéronef, le contrôleur se conforme aux dispositions ci-après :
a) Si cela est possible, l’aéronef est guidé le long de trajectoires sur lesquelles le pilote peut vérifier la position de l’aéronef au moyen d’aides à la navigation exploitées par le pilote (ce qui réduit au minimum l’assistance à la navigation requise et limite les conséquences d’une panne du système de surveillance ATS) ;
b) S’il donne au pilote un cap qui le fait dévier d’une route précédemment assignée, il l’informe de l’objet de ce guidage (pour régulation, pour séparation…) et spécifie la limite du guidage (jusqu’à telle position, pour telle approche…) ;
c) Les aéronefs ne sont normalement pas guidés au-delà de la limite de l’espace aérien dont le contrôleur à la responsabilité, à moins que des arrangements n’aient été conclus à l’échelon local avec les organismes gestionnaires des espaces adjacents pour assurer la séparation ; entre les aéronefs ;
d) Lorsqu’il guide un aéronef en espace aérien de classe G, le contrôleur sépare cet aéronef de tous les vols connus ou observés ;
e) Lorsqu’un pilote a signalé que ses instruments de direction ne sont pas fiables, il est informé, avant la délivrance d’instructions de manœuvre, qu’il doit effectuer tous les virages à une vitesse angulaire convenue et exécuter les instructions dès réception.8.6.5.2. Respect de la marge de franchissement
Les dispositions du a 5) ATS.TR.235 et 2) ii) ATS.TR.155 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.5.3. Systèmes avertisseurs de proximité du sol
Lorsque cela est possible, les altitudes minimales de guidage devraient être suffisamment élevées pour réduire le risque de déclenchement des systèmes avertisseurs de proximité du sol.
8.6.5.4. Cessation du guidage
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.155(c)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.6. Assistance à la navigation
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.155(c)(4) de l’IR ATM/ANS et du FRA.11010 de l’arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 s’appliquent.
8.6.7. Interruption ou cessation du service de surveillance ATS
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.155(c)(10) et b du GM1 ATS.TR.210(d) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.8. Niveaux minimaux
Les dispositions de l’ATS.TR.155(b)(2)(ii) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.9. Renseignements sur le mauvais temps
Les dispositions du GM1 ATS.TR.155(c)(5) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.6.10. Transmission de renseignements météorologiques importants aux centres météorologiques
Les contrôleurs ne sont pas tenus de maintenir une veille spéciale pour détecter d’éventuelles fortes précipitations, par exemple, mais la position, l’intensité, l’étendue et les mouvements des phénomènes météorologiques significatifs (c’est-à-dire de fortes averses ou des fronts bien définis) observés sur les affichages de situation devraient, lorsque cela est possible, être signalés au centre météorologique intéressé.
8.7. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le contrôle de la circulation aérienne
8.7.1. Fonctions
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.155(a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règle complémentaire :
Les organismes de la CAM peuvent aussi utiliser les renseignements qui proviennent des systèmes de surveillance ATS pour aider à l’exécution de la mission.8.7.2. Application de la séparation
Sauf dans les cas prévus ci-après, les minimums de séparation spécifiés dans le § 8.7.3 ne sont appliqués qu’entre les aéronefs identifiés lorsqu’on est raisonnablement certain que l’identification sera maintenue.
Les dispositions du b) GM1 ATS.TR.210(d), b), c), f) GM1 to AMC1 ATS.TR.210(c)(2), GM1 ATS.TR.155(a), AMC2 ATS.TR.210(c)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
La séparation fondée sur l’utilisation des seules réponses SSR ne peut être appliquée que dans des espaces à l’intérieur desquels l’utilisation du transpondeur est obligatoire. Elle est réalisée de manière à ce que la distance entre les centres des réponses SSR ne soit jamais inférieure à un minimum prescrit.
L’application de minimums de séparation fondés sur le radar entre des aéronefs en attente et d’autres aéronefs est réalisée conformément aux spécifications et procédures prescrites par le PS3A concerné.8.7.3. Minimums de séparation fondés sur des systèmes de surveillance ATS
8.7.3.1. En CAM I
En CAM I, le minimum de séparation horizontale fondé sur l’utilisation du radar est de 5 NM.
Ce minimum peut être augmenté par les PS3A en fonction des performances réelles des matériels utilisés.
Ce minimum est également appliqué en CAM T sauf disposition particulière établie par l’autorité d’emploi pour le PS3A concerné.8.7.3.2. Minimum de séparation réduit
Le minimum de séparation radar indiqué au § 8.7.3.1 peut être réduit mais à une valeur non inférieure à :
a) 3 NM en contrôle d’approche, à moins de 40 NM de l’antenne radar, et à condition :
1) Que le système radar offre un pouvoir séparateur approprié en azimut et en distance ainsi qu’une période de mise à jour de 5 secondes ou moins et que des affichages radar appropriés soient utilisés ;
2) Que le contrôleur surveille attentivement les vitesses des aéronefs en les faisant modifier selon les besoins ;
3) Que les procédures relatives à l’application du minimum de séparation réduit soient publiées au MIAC (consignes).
b) 2,5 NM entre aéronefs de performances équivalentes qui sont établis sur la même trajectoire d’approche finale à moins de 10 NM du seuil de la piste, à condition :
1) Qu’il ait été prouvé, par exemple au moyen d’une collecte et d’une analyse statistique de données et de méthodes fondées sur un modèle théorique, que le temps moyen d’occupation de la piste par les aéronefs à l’atterrissage ne dépasse pas 50 secondes ;
2) Que le coefficient de freinage ait été déclaré bon et que les temps d’occupation de la piste ne subissent pas d’effet préjudiciable causé par la présence de contaminants sur la piste (par exemple, neige fondante, neige ou glace) ;
3) Qu’un système radar offrant un pouvoir séparateur approprié en azimut et en distance ainsi qu’une période de mise à jour de 5 secondes ou moins soit utilisé avec des affichages radar appropriés ;
4) Que le contrôleur d’aérodrome soit en mesure d’observer, visuellement, la piste en service ainsi que les voies d’entrée et de sortie correspondantes ;
5) Que le contrôleur surveille attentivement les vitesses d’approche des aéronefs en les faisant modifier selon les besoins pour empêcher que les distances qui séparent les aéronefs ne tombent sous la valeur minimale ;
6) Que les pilotes aient été dûment informés de la nécessité d’évacuer rapidement la piste lorsqu’un minimum de séparation réduit est appliqué en approche finale ;
7) Que les procédures relatives à l’application d’un minimum de séparation réduit soient publiées au MIAC (consignes).Normes minimales de séparation radar applicables
Type de radar
Traitement radarPSR seul PSR + SSR SSR seul Mono radar 5 NM
3 NM à moins de 40 NM de l’antenne si cycle de visualisation ≤ 5 secondes
2,5 NM en approche finale selon dispositions publiées5 NM
3 NM à moins de 40 NM de l’antenne si cycle de visualisation ≤ 5 secondes
2,5 NM en approche finale selon dispositions publiées5 NM Multi-radar (PMR)* 5 NM 5 NM 5 NM Image déportée des CRNA (IRMA) Sans Objet 5 NM
Ou norme supérieure en fonction du matériel installé8 NM
Ou norme supérieure en fonction du matériel installé(*) la norme minimale de séparation PMR peut être ramenée à 3 NM selon la qualité des sources PMR. Cette norme minimale est prescrite par les PS3A en fonction des résultats de l’étude de sécurité.
-
Le ou les minimums de séparation fondés sur le radar à appliquer sont prescrits par les PS3A en fonction de la capacité du système radar ou du capteur considéré de déterminer avec précision la position de l’aéronef par rapport au centre d’un symbole de position, d’un plot PSR ou d’une réponse SSR et compte tenu des facteurs qui pourraient influer sur la précision des données issues du radar, comme la distance de l’aéronef par rapport au site radar et l’échelle de distance de l’affichage de situation utilisée.
8.7.3.3. Prise en compte de la turbulence de sillage
Les dispositions de l’AMC6 ATS.TR.220, ATS.TR.220 a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.7.4. Transfert de contrôle
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.155(c)(6) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.7.5. Modifications de vitesse
Pour faciliter le cadencement ou réduire les besoins en guidage, un contrôleur peut, compte tenu des conditions précisées par l’autorité des services de la CAM compétente et des limites de performances des aéronefs, demander aux aéronefs de modifier leur vitesse d’une façon déterminée.
8.8. Urgences, situations dangereuses et pannes d’équipement
8.8.1. Cas d’urgence
Lorsqu’un aéronef se trouve, ou semble se trouver, dans une situation d’urgence quelconque, le contrôleur fournit toute l’aide possible avec tous les moyens disponibles : les procédures prescrites dans le présent document peuvent être adaptées à cette situation.
Les dispositions du RCAM.13005, de AMC1 ATS.TR.415 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.8.8.2. Renseignements sur les risques d’abordage en vol
Les dispositions de l’ATS.TR.155 (e) et l’AMC1 ATS.TR.155 (e) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.8.3. Panne d’équipement
8.8.3.1. Panne de l’émetteur radio de bord
Les dispositions des a et b 1) SERA.14083 et AMC1 SERA.14083(b)(1) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.8.3.2. Panne totale des communications avec l’aéronef
Lorsqu’un aéronef contrôlé en panne totale de communications vole ou volera vraisemblablement dans une région et à des niveaux où un service de surveillance ATS est assuré, la séparation spécifiée au § 8.7.3 du présent titre peut continuer d’être utilisée.
Toutefois, si l’aéronef en panne de communications n’est pas identifié, la séparation doit être appliquée entre les aéronefs identifiés et tous les aéronefs non identifiés observés le long de la route prévue de l’aéronef en panne de communications radio, jusqu’à ce que l’on sache ou que l’on puisse admettre en toute sécurité que celui-ci a traversé l’espace aérien en cause, qu’il a atterri ou qu’il s’est dirigé ailleurs.
En cas d’interruption des communications radio, les aéronefs en CAM V appliquent les dispositions du RCAM.5007-01 b) et les aéronefs en CAM I les dispositions du RCAM.5015-02 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et services de la CAM.8.8.3.3. Panne de transpondeur d’aéronef dans des régions où l’emport d’un transpondeur en fonctionnement est obligatoire
Les dispositions des GM1 SERA.13020(a) et GM1 SERA.13020(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.8.4. Panne du système de surveillance ATS
Les dispositions des GM1 et GM2 ATS.TR.155(c)(7) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.8.5. Dégradation des données de la source de position des aéronefs
Les dispositions du GM3 ATS.TR.155(c)(7) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.8.6. Panne radio au sol
Les dispositions du b GM2 ATS.OR.135 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règle complémentaire :
L’organisme tente également d’établir un contact radio avec l’aéronef en CAM sur la fréquence de détresse 243.000 MHz8.9. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d’approche
8.9.1. Dispositions générales
Les systèmes de surveillance ATS employés dans le contrôle d’approche doivent satisfaire aux fonctions et au niveau de service à assurer.
8.9.2. Fonctions
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.155(a) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
Un organisme ATS peut également utiliser le système de surveillance ATS pour :– guider les aéronefs à l’arrivée vers un point à partir duquel une approche radar de précision peut être effectuée ;
– selon les procédures et moyens prescrits, conduire des approches au radar de précision (PAR) ;
– assurer la séparation ou l’information de trafic entre tous autres aéronefs évoluant dans l’espace concerné.8.9.3. Procédures générales pour le contrôle d’approche au moyen de systèmes de surveillance ATS
Les dispositions de l’AMC3 ATS.TR.230(b)(2), du GM2 AMC3 ATS.TR.230(b)(2), des a) à e) AMC2 ATS.TR.155(c)(3), et du GM1 ATS.TR.155(c)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règle complémentaire :
En CAM, les phases initiale et intermédiaire d’une approche contrôlée peuvent également se terminer au moment où l’aéronef est en position pour l’approche finale et transféré au contrôleur chargé de l’approche finale radar (de précision ou de surveillance).8.9.4. Guidage vers une aide d’approche finale exploitée par le pilote
Les dispositions des a et c GM1 to AMC2 ATS.TR.155(c)(3) et f) 2) AMC2 ATS.TR.155(c)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.9.5. Guidage préalable à une approche à vue
Les dispositions du g AMC2 ATS.TR.155(c)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
8.9.6. Approches radar
Les dispositions du GM2 to AMC2 ATS.TR.155(c)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles complémentaires :
Avant de commencer une approche au radar, l’organisme de contrôle précise le calage altimétrique utilisé.
Quand un aéronef exécute une approche radar, l’organisme de contrôle doit lui ordonner d’exécuter une approche interrompue en cas de perte de contact radar, sauf si l’aéronef peut poursuivre l’approche par un autre moyen, dans ce cas une nouvelle autorisation lui est délivrée8.9.7. Procédures d’approche finale
8.9.7.1. Approche au radar de surveillance (SRA)
L’approche finale ne doit pas être exécutée uniquement au radar de surveillance (SRA) si l’on dispose d’un radar d’approche de précision, à moins d’être raisonnablement certain d’après les conditions météorologiques qu’une approche au radar de surveillance peut être réussie.
Les dispositions des a et d GM3 à AMC2 ATS.TR.155(c)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.8.9.7.1.1. Fonctions du contrôleur d’approche de surveillance
Pendant qu’il dirige une approche de surveillance, le contrôleur ne doit être responsable d’aucune autre fonction que celles qui sont directement liées à cette approche.
8.9.7.1.2. Transfert de contrôle
Les aéronefs sont transférés au contrôleur chargé de l’approche de surveillance au plus tard à 1 NM du point d’interception du plan de descente.
8.9.7.1.3. Communications
Lorsqu’il dirige une approche au radar de surveillance, le contrôleur se conforme aux dispositions ci-après :
a) Au plus tard au début de l’approche finale, il effectue une vérification des communications avec le pilote ;
b) Communique au pilote la force et la direction du vent ainsi que le calage altimétrique utilisé et lui demande de vérifier celui affiché ;
c) Au début de l’approche finale ou avant, le pilote est avisé du point où l’approche au radar de surveillance prendra fin (MAPt).
Le pilote est avisé qu’il approche du point où la descente devrait commencer (FAF) ; immédiatement avant qu’il l’atteigne, il est informé de l’altitude/hauteur de descente (MDA/H) et il lui est demandé de descendre et de vérifier ses minimums opérationnels pour cette procédure ;
a) Des instructions relatives à l’azimut sont données en conformité avec la technique d’approche de précision (Cf. § 8.9.7.2) ;
b) La distance au point de toucher des roues et les niveaux que l’aéronef devrait traverser pour demeurer sur l’alignement de descente sont simultanément transmis tous les 1 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d’équipement) ;
c) L’approche au radar de surveillance cesse à la première des occasions suivantes :
1) Au moment où l’aéronef parvient à 2 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d’équipement) du point de toucher des roues ; ou
2) Avant qu’il entre dans une zone de brouillage radar continu ; ou
3) Quand le pilote signale qu’il peut effectuer une approche à vue.
Toutefois, lorsque la précision de l’équipement radar le permet, les approches au radar de surveillance peuvent se poursuivre à moins de 2 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d’équipement) du point de toucher des roues, auquel cas :
a) Les renseignements sur la distance et les niveaux sont donnés tous les 0,5 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d’équipement) ;
b) Les interruptions de transmission ne doivent pas être supérieures à 5 secondes à partir du moment où l’aéronef est à une distance de 4 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d’équipement) du point de toucher des roues ;8.9.7.2. Approche au radar de précision (PAR)
8.9.7.2.1. Fonctions du contrôleur d’approche de précision
Pendant qu’il dirige une approche de précision, le contrôleur ne doit être responsable d’aucune autre fonction que celles qui sont directement liées à cette approche.
8.9.7.2.2. Transfert de contrôle
Les aéronefs sont transférés au contrôleur chargé de l’approche de précision au plus tard à 1 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d’équipement) du point d’interception du plan de descente.
8.9.7.2.3. Communications
Au plus tard au début de l’approche finale, le contrôleur chargé de l’approche de précision :
a) Effectue une vérification des communications avec le pilote ;
b) Communique au pilote la force et la direction du vent ainsi que le calage altimétrique utilisé et lui demande de vérifier le calage affiché ;
c) Communique au pilote la DA/H et lui demande de vérifier ses minimums opérationnels pour cette procédure ;
d) Informe celui-ci qu’à partir du début de descente aucun autre accusé de réception n’est requis ;
e) En cas de besoin, donne au pilote un taux de descente approximatif à adopter après lui avoir fait confirmer sa vitesse en finale ;
f) Demande si les consignes d’approche interrompue sont connues et les rappelle éventuellement.
La transmission ne doit pas être interrompue plus de cinq secondes pendant que l’aéronef se trouve en approche finale.8.9.7.2.4. Informations d’azimut et corrections
Le pilote est informé à intervalles réguliers de la position de l’aéronef par rapport à l’axe de la piste. Des corrections de cap, de préférence de deux degrés en deux degrés, sont données selon les besoins pour ramener l’aéronef sur l’axe.
En cas d’écarts en azimut, le pilote suit les indications du contrôleur et ne prend pas de sa propre initiative de mesures correctives ; il effectue tous les changements de cap au taux standard, sauf indication contraire du contrôleur.
Lorsqu’aucune correction n’est requise, l’aéronef est informé à intervalles réguliers qu’il suit l’axe et le dernier cap donné lui est rappelé.8.9.7.2.5. Informations de site et ajustements
L’aéronef est avisé lorsqu’il approche du point d’interception du plan de descente. Une vérification de l’altitude/hauteur en palier avant le début de descente est alors nécessaire, en confirmant le calage altimétrique QNH/QFE. Immédiatement avant cette interception, il lui est ordonné de commencer sa descente et de vérifier l’altitude/la hauteur de décision applicable. Ensuite, il est informé à intervalles réguliers de sa position par rapport au plan de descente. Lorsqu’aucune correction n’est requise, l’aéronef doit être informé à intervalles réguliers qu’il suit le plan de descente. Il est informé de ses écarts par rapport au plan de descente, en même temps qu’on lui donne des instructions en vue d’ajuster sa vitesse verticale de descente si les mesures correctives qu’il a prises ne semblent pas suffire. L’aéronef est avisé lorsqu’il commence à rejoindre le plan de descente et immédiatement avant qu’il l’atteigne.
En cas d’écarts par rapport au plan de descente, le pilote doit prendre des mesures correctives en se fondant sur les renseignements donnés par le contrôleur, même s’il ne lui est pas spécifiquement ordonné de le faire.
Lorsque l’aéronef se trouve à plus de 2 NM du point de toucher des roues, ou à une distance plus grande s’il s’agit d’un aéronef rapide, les écarts par rapport au plan de descente peuvent être tolérés dans une certaine mesure. Il n’est pas nécessaire que les informations de site précisent le nombre de pieds au-dessus ou au-dessous du plan de descente, sauf s’il faut mettre l’accent sur la rapidité avec laquelle l’aéronef s’écarte du plan, ou sur l’ampleur de l’écart.
Par la suite, tout écart par rapport à l’alignement de descente est indiqué à l’aéronef, de préférence sous forme d’une indication de position relative. La manière de communiquer les renseignements en question doit permettre au pilote de réagir rapidement lorsque cela est nécessaire.
Si l’élément site tombe en panne au cours d’une approche radar de précision, le contrôleur en informe l’aéronef immédiatement. Si possible, le contrôleur passe à une approche au radar de surveillance, en avisant l’aéronef de l’altitude/hauteur minimale de descente à adopter, ou il lui demande d’exécuter une approche interrompue.8.9.7.2.6. Informations de distance
La distance au point de toucher des roues est transmise à intervalles de 1 NM jusqu’au moment où l’aéronef parvient à 4 NM de ce point. Ensuite, les informations de distance sont transmises tous les 0,5 NM, la priorité étant toutefois accordée à la fourniture des renseignements et au guidage en azimut et en site.
8.9.7.2.7. Cessation d’une approche radar de précision
Une approche radar de précision cesse lorsque l’aéronef parvient à l’altitude/hauteur de décision. Néanmoins, dans la mesure du possible, des renseignements sont donnés jusqu’à ce que l’aéronef soit au-dessus du seuil, ou à une distance de celui-ci spécifiée par les consignes locales compte tenu des possibilités de l’équipement en question.
8.9.7.2.8. Approches interrompues
Lorsque les indications de l’élément site portent à croire que l’aéronef amorce une approche interrompue, le contrôleur demande au pilote s’il a l’intention d’effectuer une approche interrompue. Dans l’affirmative, le contrôleur lui donne des instructions pour l’approche interrompue (Cf. § 8.9.6). Sinon, le contrôleur poursuit l’approche et le pilote est invité à ajuster son taux de descente.
8.10. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d’aérodrome
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.155(a), c) du GM1 to AMC1 ATS.TR.155(c)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règles particulières :
Sauf si l’urgence de la situation le nécessite ou en cas de circonstances particulières décrites dans les consignes locales (régulation du trafic par exemple), il n’est pas fourni de guidage aux aéronefs en CAM V ou en CAM V spéciale.
Dans ce cas, on usera de prudence pour éviter que les aéronefs ne passent par inadvertance en conditions météorologiques de vol aux instruments.8.11. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le service d’information de vol
Les dispositions du d AMC1 ATS.TR.155(a) de l’IR ATM/ANS et du SERA.9001 b s’appliquent.
L’emploi d’un système de surveillance ATS dans la prestation du service d’information de vol ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef d’aucune responsabilité, notamment en ce qui concerne la décision finale quant à toute proposition de modification du plan de vol.
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9.1. Service d’information de vol
La définition des renseignements relevant du service d’information de vol fait l’objet du § RCAM.9005 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et services de la CAM.
9.1.1. Suivi, enregistrement et transmission des éléments sur les vols non contrôlés
Les éléments sur les vols qui ne bénéficient pas du service du contrôle de la circulation aérienne sont :
a) Suivis et enregistrés par l’organisme des services de la circulation aérienne militaire desservant la zone à l’intérieur de laquelle se déplace l’aéronef, de manière à être disponibles aux fins de surveillance de l’espace aérien et, éventuellement, aux fins de recherches et de sauvetage ;
b) Transmis par l’organisme des services de la circulation aérienne qui reçoit ces renseignements aux autres organismes intéressés des services de la circulation aérienne militaire, lorsque cela est exigé en vertu des dispositions du § 10.2.2.9.1.2. Responsabilité de la fourniture du service d’information de vol
Le service d’information de vol est assuré par tous les organismes des services de la circulation aérienne militaire dans leur zone de responsabilité.
Lorsqu’il est nécessaire d’assurer une coordination conformément au § 10.2, mais que les moyens de communication sont insuffisants, le premier organisme de la circulation aérienne militaire continue, dans la mesure du possible, de fournir le service d’information de vol à l’aéronef, jusqu’à ce que celui-ci ait établi une communication bilatérale avec l’organisme suivant.9.1.3. Transmission de renseignements
9.1.3.1. Méthodes de transmission
9.1.3.1.1. Sauf dispositions contraires énoncées au § 9.1.3.2Les dispositions du a 1) AMC1 ATS.TR.305 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
9.1.3.1.2. L’emploi de la transmission sans accusé de réception
Les dispositions du a 2) AMC1 ATS.TR.305 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
9.1.3.2. Transmission de comptes rendus en vol spéciaux et des renseignements SIGMET et AIRMET
9.1.3.2.1. Renseignements SIGMET et AIRMETLes dispositions du b 1) AMC1 ATS.TR.305 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
9.1.3.2.2. Comptes rendus en vol spéciaux et les renseignements SIGMET et AIRMET à communiquer aux aéronefs sur l’initiative d’un organisme au sol
Les dispositions du b 2) AMC1 ATS.TR.305 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
9.1.3.3. Transmission de renseignements concernant des activités volcaniques
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.305 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
9.1.3.4. Transmission de renseignements sur les nuages de matières radioactives et de produits chimiques toxiques
Les dispositions du d AMC1 ATS.TR.305 X de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
9.1.3.5. Transmission de SPECI et de TAF amendées
9.1.3.5.1. Messages d’observations spéciales établis dans la forme symbolique SPECI et des TAF amendéesLes dispositions du e 1) AMC1 ATS.TR.305 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
9.1.3.5.2. La communication aux aéronefs, sur l’initiative de l’organisme des services de la circulation aérienne militaire, de prévisions d’aérodrome amendées
Les dispositions du e 2) AMC1 ATS.TR.305 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
9.1.3.6. Transmission de renseignements sur les ballons libres non habités, de la catégorie MOYEN ou LOURD
Rédaction réservée.
9.1.3.7. Communication de renseignements aux avions SST
Rédaction réservée.
9.1.4. Service consultatif de la circulation aérienne
Rédaction réservée.
9.2. Service d’alerte et d’assistance
9.2.1. AéronefsChaque fois qu’elles sont appliquées, les procédures destinées à assurer le service de contrôle de la circulation aérienne militaire remplacent les procédures suivantes, sauf lorsque ces procédures exigent seulement des comptes rendus de position horaires, auquel cas la procédure vol normal s’applique.
9.2.1.1. Gestion du plan de vol
Les dispositions de la partie 4 du RCAM s’appliquent.
9.2.1.2. Compte rendu
Les dispositions du RCAM.10001-02 s’appliquent.
Le message « vol normal » est transmis sur les voies air-sol soit directement soit indirectement à l’organisme approprié des services de la circulation aérienne militaire, ainsi, il est normalement adressé à la station de télécommunications aéronautiques qui en informe l’autorité opérationnelle compétente.9.2.1.3. Opérations SAR
Il peut être souhaitable, lors d’opérations SAR d’une certaine durée, de notifier par la voie de l’information aéronautique les limites latérales et verticales de la zone d’opérations SAR et d’avertir les aéronefs qui ne participent pas effectivement aux opérations de recherches et de sauvetage, et qui n’ont pas été pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne, qu’ils doivent éviter cette zone, sauf autorisation de l’organisme approprié.
9.2.2. Organismes des services de la circulation aérienne militaire
9.2.2.1. DélaisUne fois passée l’heure régulière ou escomptée de compte rendu et lorsque aucun compte rendu n’a été reçu d’un aéronef dans les limites spécifiées dans l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM (RCAM 10008-02), l’organisme des services de la circulation aérienne militaire s’efforce d’obtenir ce compte rendu de façon à pouvoir appliquer les dispositions de la phase d’alerte correspondante et notifie la fin de l’état d’urgence en fonction des circonstances.
9.2.2.2. Procédure de mise en œuvre du service d’alerte
La procédure de mise en œuvre du service d’alerte est exécutée conformément à la partie 10 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM.
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10.1. Coordination des services du controle de la circulation aérienne
10.1.1. Généralités
10.1.1.1. Les étapesLes dispositions du a GM1 ATS.TR.230 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.1.1.2. Les accords
Les dispositions du a GM1 ATS.TR.230 de l’IR ATM/ANS et le décret n° 95-421 du 20 avril 1995 (RCA4) s’appliquent.
10.1.1.3. Points couverts
Les dispositions de l’AMC1 ATS.TR.230 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.1.2. Coordination entre organismes assurant le service du contrôle de la circulation aérienne
10.1.2.1. Eléments de coordinationLes dispositions du a AMC1 ATS.TR.230(b)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.1.2.2. Délais
Les dispositions du b AMC1 ATS.TR.230(b)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.1.2.3. Transfert de contrôle
En règle générale, le transfert de contrôle d’un aéronef ou d’une formation, entre organismes rendant les services de la CAM, obéit à la chronologie d’actions ci-dessous :
10.1.2.3.1. Préavis de transfert.
a) L’organisme transféreur communique à l’organisme accepteur l’heure estimée à laquelle l’aéronef ou la formation sera prêt à être transféré. Il précise le point de transfert et l’indicatif de l’aéronef ou de la formation qui sera transféré ainsi que le nombre d’aéronefs composant la formation le cas échéant ;
b) L’organisme accepteur indique à l’organisme transféreur les coordonnées ou le code transpondeur de la position de contrôle qui réalisera le transfert.
10.1.2.3.2. Transfert de contrôle.
a) L’organisme transféreur communique à l’organisme accepteur que l’aéronef est prêt à être transféré. Il indique :
1) La position de l’aéronef ou de la formation (par rapport au point de transfert prédéfini, à une balise de radio navigation, un aérodrome, un point significatif,) ;
2) Son cap et son niveau de vol assignés (ou son altitude ou sa hauteur le cas échéant, en précisant dans ces deux derniers cas, la valeur de pression atmosphérique QNH ou QFE utilisée) ;
3) Code transpondeur affiché (qui doit être celui attribué lors du préavis de transfert);
4) Tout autre élément indispensable à l’exécution de la mission.
b) L’organisme accepteur indique à l’organisme transféreur le point de transfert et le niveau de vol (ou l’altitude ou la hauteur le cas échéant, en précisant dans ces deux derniers cas la valeur de pression atmosphérique QNH ou QFE utilisée) auxquels il souhaite que l’aéronef ou la formation soit transféré. Ces éléments sont en principe ceux définis dans les lettres d’accord liant les organismes de contrôle concernés ;
c) Si les éléments définis dans les lettres d’accord ne peuvent pas être respectés par l’organisme transféreur ou par l’organisme accepteur, les nouveaux éléments nécessaires à la réalisation du transfert ne peuvent être appliqués qu’après approbation mutuelle des organismes concernés ;
d) L’organisme transféreur demande à l’aéronef ou au leader de la formation de contacter l’organisme accepteur sur la fréquence pré établie dès que ce dernier précise qu’il est prêt à accepter le vol.
10.1.2.3.3. Transfert d’identification.
Le transfert d’identification peut consister en conformité au § 5.6.3 à transmettre à l’organisme de la circulation aérienne militaire accepteur les éléments du vol suivant :
a) Indicatif ;
b) Position de l’aéronef ;
c) Cap ;
d) Altitude et/ou niveau de vol ;
e) IFF ;
f) Evolutions éventuelles (cap et/ou niveau).
10.1.2.3.4. Transfert de responsabilité.
Sauf accord établi par lettre d’accord ou instruction locales entre les deux organismes de la circulation aérienne militaire concernés, l’organisme accepteur assume la responsabilité du transfert et du contrôle du vol lorsque le contrôleur annonce « radio-radar » à l’organisme transféreur. L’échange des initiales (prénom et nom) conclut la procédure de transfert.
10.1.2.3.5. Cas de l’auto transfert.
Un auto-transfert est réalisé dans certaines circonstances telles que :
a) Une impossibilité de communication entre les deux organismes de contrôle ;
b) Une situation prédéfinie dans une lettre d’accord, un ordre d’opération ou d’exercice.
Les procédures d’auto transfert définies ci-dessous sont précisées dans les lettres d’accord liant les organismes concernés.
L’organisme transféreur demande au pilote de l’aéronef ou au leader de la formation :
a) D’afficher le code transpondeur spécifié dans les lettres d’accord ou à défaut de maintenir le code qu’il lui a préalablement attribué ;
b) De mettre le transpondeur en position « ident » ;
c) De contacter l’organisme accepteur tout en restant en contact avec lui (principe de la double émission/réception).
Le transfert de responsabilité est effectif lorsque le pilote de l’aéronef ou le leader de la formation annonce sur la fréquence de l’organisme transféreur qu’il est pris en compte radio et radar par l’organisme accepteur.
10.1.2.3.6. Cas particulier de l’absence de visualisation radar
a) absence de visualisation radar de l’organisme transféreur.
Lorsque la position ne peut pas être confirmée par l’organisme transféreur, celui-ci transmet les éléments disponibles en sa possession et initie le transfert de l’aéronef selon les cas suivants :
1) Absence permanente ou planifiée de visualisation radar.
L’organisme transféreur applique les dispositions prévues par les lettres d’accord, consignes temporaires et/ou plans de remplacement. Il transfère l’aéronef ou la formation en faisant afficher « IFF IDENT ».
L’organisme accepteur après avoir procédé à l’identification de l’aéronef confirme le transfert de responsabilité en annonçant « RADIO – RADAR ». Il conclut la procédure de transfert par ses initiales (prénom et nom). L’organisme transféreur transmet également ses initiales.
2) Perte inopinée de la visualisation radar.
En complément des dispositions précédentes et s’il est impossible d’assurer le transfert dans le respect des règles de la CAM, l’organisme transféreur :i) s’efforce de conserver l’aéronef ou la formation dans sa zone de responsabilité jusqu’au transfert effectif ;
ii) transfère l’aéronef ou la formation en faisant afficher « IFF EMERGENCY » le cas échéant.b) absence de visualisation radar de l’organisme accepteur.
1) Absence permanente ou planifiée de visualisation radar.
L’organisme accepteur applique les dispositions prévues par les lettres d’accord, consignes temporaires et/ou plans de remplacement.
2) Perte inopinée de la visualisation radar.
S’il est impossible d’assurer le transfert dans le respect des règles de la CAM, l’organisme accepteur peut imposer des conditions de transfert particulières à l’organisme transféreur ou refuser le transfert.
L’organisme accepteur confirme le transfert de responsabilité en annonçant « CONTACT RADIO ». L’échange des initiales (prénom et nom) conclut la procédure de transfert.10.1.2.4. Réduction des délais liés au traitement du vol
Si pour des raisons techniques ou opérationnelles, les délais liés au traitement du vol défini dans le chapitre IX, ne peuvent être respectés, les organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire se coordonnent entre eux de façon à assurer l’exécution de la mission en toute sécurité.
10.1.2.5. Transfert des communications
10.1.2.5.1. Conditions de transfert.
Sauf lorsque les minimums de séparation spécifiés au § 8.7.3 sont appliqués, le transfert des communications air-sol d’un aéronef de l’organisme de contrôle de la CAM transféreur à l’organisme accepteur s’effectue selon les modalités définies par lettres d’accord ou instructions locales entre les deux organismes de la circulation aérienne militaire concernés.
10.1.2.5.2. Approbation des conditions de transfert.
Lorsque les minimums de séparation spécifiés au § 8.7.3 sont appliqués au moment du transfert de contrôle, le transfert des communications air-sol d’un aéronef est effectué sur approbation de l’organisme accepteur.
10.1.2.5.3. Confirmation du transfert.
Sauf accord établi par lettres d’accord ou instructions locales entre les deux organismes de la circulation aérienne militaire concernés l’organisme accepteur confirme à l’organisme transféreur qu’il est entré en communication radio et qu’il en assume le contrôle. Le cas échéant, il l’informe que l’entrée en communication avec l’aéronef n’a pas eu lieu comme prévu.
10.1.2.5.4. Traversée d’une portion d’espace.
La traversée par un aéronef d’une portion d’espace pour une durée limitée doit faire l’objet d’une coordination entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne concernés.
Celle-ci peut être réalisée sans transfert de communication à l’organisme intermédiaire, par coordination directe ou prévue par lettre d’accord. L’organisme militaire ayant l’aéronef en contact radio conserve la responsabilité du contrôle et assure le maintien de la séparation entre tous les aéronefs.
10.1.2.5.5. Changement de fréquence temporaire.
Un aéronef peut être autorisé à communiquer temporairement avec un organisme de contrôle autre que l’organisme du contrôle de la circulation aérienne qui en assure le contrôle.10.1.2.6. Cessation du vol contrôlé
Les dispositions du GM1 ATS.TR.300(c)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.1.3. Coordination entre un centre de contrôle de zone (CCZ) et un organisme assurant le contrôle d’approche
10.1.3.1. Répartition des fonctions de contrôle10.1.3.1.1. Délivrance des autorisations.
L’organisme assurant le contrôle d’approche délivre des autorisations dans sa zone de responsabilité aux aéronefs dont le contrôle lui a été transféré par un CCZ.
Toutefois, si les autorisations délivrées par l’organisme de contrôle d’approche ont une incidence sur les organismes adjacents, une coordination s’avère nécessaire. Les organismes adjacents sont immédiatement informés si le profil de la mission est modifié.
10.1.3.1.2. Transfert direct.
Un CCZ peut, après coordination avec l’organisme qui assure le contrôle d’approche, transférer directement le contrôle d’un aéronef à la tour de contrôle d’aérodrome.10.1.3.2. Heures de décollage et d’expiration d’autorisation
Les dispositions des a et c GM2 ATS.TR.230(b)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.1.3.3. Échange de renseignement sur les mouvements et le contrôle des aéronefs
a) L’organisme assurant le contrôle d’approche communique sans retard au CCZ les renseignements relatifs aux aéronefs en vol contrôlé, notamment :
1) La ou les pistes en service et le type de procédure d’approche aux instruments qui sera probablement appliqué ;
2) Les paramètres météo ou la condition opérationnelle du terrain ;
3) L’intervalle de temps moyen ou la distance entre arrivées successives, déterminé par l’organisme assurant le contrôle d’approche éventuellement ;
4) Tout renseignement dont il dispose au sujet des aéronefs qui ne sont pas arrivés dans les délais prévus ou qui n’ont pas établi le contact.
b) le CCZ communique sans retard à l’organisme assurant le contrôle d’approche les renseignements relatifs aux aéronefs en vol contrôlé, notamment :
1) L’identification, le type des aéronefs à l’arrivée ;
2) L’heure prévue d’arrivée d’un aéronef au-dessus du repère d’attente ou d’un autre point spécifié ;
3) Le type demandé de procédure d’approche, s’il est différent de celui qui est spécifié par l’organisme de contrôle d’approche ;
4) Éventuellement, l’indication que l’aéronef a reçu l’instruction d’entrer en communication avec l’organisme assurant le contrôle d’approche ;
5) Lorsqu’elle est requise, l’indication qu’un aéronef a été transféré à l’organisme assurant le contrôle d’approche avec, au besoin, l’heure et les conditions de transfert ;
6) Le retard prévu pour les départs par suite de l’encombrement de la circulation.
c) Les renseignements relatifs aux aéronefs à l’arrivée sont transmis au moins dix minutes avant l’heure d’arrivée prévue ; ils sont rectifiés au besoin.10.1.4. Coordination entre un organisme de contrôle d’approche et une tour de contrôle d’aérodrome
10.1.4.1. Répartition des fonctions de contrôleLes dispositions du GM1 ATS.TR.230(a)(3) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Lorsque cela est prescrit dans des lettres d’accord ou dans les instructions locales, les tours de contrôle d’aérodrome doivent également obtenir l’approbation de l’organisme assurant le contrôle d’approche avant d’autoriser des vols en CAM V spéciale.10.1.4.2. Échange de renseignement sur les mouvements et le contrôle des aéronefs
Les dispositions des GM1 et GM2 to AMC3 ATS.TR.230(b)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.1.5. Coordination entre les positions de contrôle au sein du même organisme
10.1.5.1. Echange de renseignement entre postes de contrôleLes dispositions de l’AMC1 ATS.TR.230(a)(4) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.1.5.2. Procédures de coordination
Les procédures de coordination et de transfert de contrôle entre secteurs de contrôle au sein du même organisme de contrôle de la CAM sont conformes aux procédures applicables aux organismes de contrôle de la CAM.
10.1.6. Panne de la coordination automatisée
Les dispositions du b du GM1 ATS.OR.430(b) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.1.7. Coordination tactique
Rédaction réservée.
10.2. Coordination des services d’information de vol et d’alerte
10.2.1. Coordination entre organismes de contrôleLes dispositions des a à d du GM2 ATS.TR.300(c)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent, notamment pour assurer un service continu aux aéronefs dans les services d’information de vol et d’alerte.
10.2.2. Situation d’urgence
Les dispositions du e du GM2 ATS.TR.300(c)(2) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
10.3. Rédaction réservée
10.4. Coordination entre organismes des services de la circulation aérienne et stations de télécommunications aéronautiquesQuand le PS3A le prescrit, les organismes rendant les services de la CAM s’assurent que les stations de télécommunications aéronautiques qui desservent le centre intéressé sont informées des transferts de communications de l’aéronef. Sauf disposition contraire, les renseignements à fournir comprennent l’identification de l’aéronef (y compris le code SELCAL, le cas échéant), la route ou la destination (s’il y a lieu) et l’heure prévue ou réelle du transfert de communication.
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Les modalités d’établissement et de transmission des plans de vol CAM et des messages de services de la CAM sont définies par l’autorité de sécurité aéronautique dans le Manuel d’information aéronautique militaire (MIAM ENR1.10).
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L’autorité de sécurité aéronautique d’Etat définit dans une instruction les expressions conventionnelles applicables par les organismes rendant les services de la CAM et par les usagers de la CAM.
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Rédaction réservée.
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L’utilisation des liaisons de données tactiques dans le domaine de la circulation aérienne militaire répond à des besoins spécifiques multiples (transmission d’une SA (Situation Awareness), délivrance d’autorisations et instructions, etc.).
14.1. Généralités
14.1.1. La liaison de donnéesLa liaison de donnée (LDT) est un moyen de communication par liaison de données pour les communications relevant du domaine des opérations aériennes tactiques et, dans une moindre mesure, de celui de l’organisme de contrôle de la CAM.
14.1.2. Les messages
Pour cette application, il a été établi un ensemble d’éléments de message d’autorisation/d’information/de demande qui correspondent aux expressions conventionnelles utilisées en radiotéléphonie. Les documents de type STANAG intègrent la liste énumérant les messages utilisables.
Le contrôleur est doté des moyens lui permettant de répondre aux messages, y compris les urgences, de délivrer des autorisations, des instructions et des avis consultatifs, ainsi que de demander et de fournir des renseignements, selon les besoins.
Le pilote est doté des moyens lui permettant de répondre aux messages, de demander des autorisations et des renseignements, de fournir des renseignements et de signaler ou d’annuler une urgence.
Le pilote et le contrôleur sont dotés des moyens leur permettant d’échanger des messages qui ne suivent aucun format défini (c’est-à-dire messages en texte libre).
Les systèmes sol et bord permettent d’afficher les messages de façon appropriée, de les imprimer au besoin et de les stocker d’une manière qui permet de les retrouver facilement et en temps utile en cas de besoin.
Chaque fois qu’une présentation sous forme de texte est nécessaire, ce texte est affiché au moins en langue anglaise.14.1.3. Les procédures
Les procédures de communication par LDT sont conformes aux dispositions des différents STANAG (aspect protocolaire) et documents associés.
Il est toutefois reconnu que l’ensemble de messages LDT et les procédures connexes diffèrent quelque peu de ceux de l’équivalent vocal, les deux systèmes n’utilisant pas le même support : l’un est un système de conversation directe et l’autre, un système d’échange de données, celles-ci pouvant être affichées et/ou imprimées.14.2. Établissement des LDT
14.2.1. GénéralitésLes renseignements nécessaires à l’établissement de communications par LDT entre aéronefs et organismes de contrôle appropriés sont publiés via ATO, ACO et OPTASKLINK. Chaque participant veille à détenir les données permettant l’entrée dans le réseau.
14.2.2. LDT initialisées par l’aéronef
Quand un organisme de contrôle de la CAM reçoit une demande inattendue de prise de contrôle d’un aéronef, il peut obtenir par phonie de ce dernier les motifs de la demande pour déterminer la suite à donner.
Quand un organisme de contrôle de la CAM rejette une demande de prise sous contrôle, il motive ce rejet au pilote en utilisant la valeur appropriée.14.2.3. LDT initialisées par l’organisme de contrôle de la CAM
Un organisme de contrôle de la CAM ne prend un aéronef sous contrôle que si celui-ci n’est pas déjà contrôlé par un autre organisme ou s’il en a reçu l’autorisation de l’organisme qui contrôle alors l’aéronef.
Quand un aéronef rejette une demande de contrôle, le rejet est motivé au moyen d’un accusé de réception, que celui-ci soit dû au système ou dû au pilote. Le rejet « pilote » peut être motivé via la phonie.14.3. Échange de messages LDT opérationnels
14.3.1. Principesa) Les actions du contrôleur ou du pilote génèrent automatiquement les messages LDT appropriés, à partir de l’ensemble des messages définis. Les messages en texte libre sont composés par le contrôleur ou le pilote. Un STANAG particulier reprend la liste des messages de la LDT concernée et l’objet/l’utilisation de chacun. ;
b) Dans la mesure du possible, il faut éviter d’utiliser des messages longs, des messages comprenant plusieurs éléments d’autorisation, des messages comprenant plusieurs éléments de demande d’autorisation et des messages combinant des autorisations et de l’information ;
c) Lorsque la LDT est utilisée, et que l’intention à exprimer correspond à l’objet d’un message pré formaté défini dans un STANAG, le système utilise automatiquement le message approprié ;
d) Sauf comme il est prévu au § 14.3.4, quand un contrôleur ou un pilote communique par liaison LDT, il doit lui être répondu par liaison LDT. Quand un contrôleur ou un pilote communique en phonie, il doit lui être répondu en phonie ;
e) Lorsqu’une correction d’un message envoyé par LDT est jugée nécessaire ou qu’il faut clarifier la teneur d’un message, le contrôleur ou le pilote utilise le moyen le plus approprié à sa disposition pour communiquer les éléments appropriés ou fournir la clarification ;
Les contrôleurs peuvent suivre les procédures ci-après pour corriger une autorisation, des instructions ou des renseignements, et les pilotes, pour corriger une réponse à un message sur liaison montante ou une demande de renseignements envoyée précédemment.
f) Lorsque des communications en phonie sont utilisées pour corriger un message LDT qui n’a pas encore fait l’objet d’une réponse opérationnelle, le message du contrôleur ou du pilote commence par les mots « DISREGARD LDT (type de message) MESSAGE, BREAK [(ignorez message LDT (type du message), break »], suivis par l’autorisation, l’instruction, les renseignements ou la demande appropriés ;
Il se peut qu’au moment où la clarification verbale est effectuée, le destinataire n’ait pas encore reçu le message LDT en question, ou qu’il l’ait reçu mais n’y ait pas encore donné suite ou qu’il l’ait reçu et y ait déjà donné suite.
g) Lorsqu’on fait référence au message LDT à ignorer ou qu’on le désigne, il faut user de prudence dans la formulation afin d’éviter toute ambiguïté avec l’autorisation, l’instruction, les renseignements ou la demande corrigés qui accompagnent la référence ou la désignation du message ;
Par exemple, si le vol FAF4445, qui maintient le niveau de vol 290, a reçu par LDT l’instruction de monter au niveau de vol 350 et que le contrôleur doit corriger l’autorisation en phonie, le message vocal suivant pourrait être utilisé :
FAF4445 IGNOREZ MESSAGE LDT AUTORISATION DE MONTER, BREAK, MONTEZ AU FL310.
FAF4445 DISREGARD LDT CLIMB CLEARANCE MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL310.
h) si un message LDT nécessitant une réponse opérationnelle fait par la suite l’objet d’une négociation en phonie, une réponse appropriée de clôture de message LDT est émise pour assurer la bonne synchronisation du dialogue LDT.14.3.2. Degré d’urgence
Dans le domaine des LDT, certaines assignations sont prioritaires par rapport à d’autres ordres. Il n’existe pas de degré d’urgence ou d’alerte en dehors de ça.
Lorsqu’un message à plusieurs éléments nécessite une réponse et que celle-ci prend la forme d’un élément de message simple, la réponse s’applique à tous les éléments du message.
Par exemple, dans le cas d’un message à plusieurs éléments contenant les éléments :
MONTEZ AU FL310 MAINTENEZ MACH 0.84 (une réponse WILCO (j’exécute) s’applique aux deux éléments et indique qu’ils seront respectés).
CLIMB TO FL310 MAINTAIN MACH 0.84.
Quand il ne peut pas se conformer à un message d’autorisation contenant un seul élément ou à l’une quelconque partie d’un message d’autorisation qui en compte plusieurs, le pilote envoi la réponse CANTCO (impossible) et, dans ce dernier cas, la réponse s’applique à l’ensemble du message.
Quand il ne peut pas acquiescer à une demande d’autorisation contenant un seul élément ou à aucun élément d’une demande d’autorisation qui en compte plusieurs, le contrôleur envoi un accusé de réception CANTCO (rejet opérateur) ou CANTPRO (rejet système) selon le cas, qui s’applique à tous les éléments de la demande. Les autorisations en vigueur ne sont pas répétées.
Quand il ne peut être donné suite que partiellement à une demande d’autorisation contenant plusieurs éléments, le contrôleur répond au moyen d’un accusé de réception CANTCO (rejet opérateur) ou CANTPRO (rejet système) applicable à tous les éléments de la demande. Mais s’il y a lieu d’inclure un motif et/ou des renseignements complémentaires l’utilisation de la phonie est plus appropriée.
Un ou des messages LDT distincts peuvent par la suite être transmis pour répondre aux éléments auxquels il peut être donné suite.
Quand peut être donné suite à une demande d’autorisation à un seul élément ou à tous les éléments d’une demande d’autorisation qui en compte plusieurs, le contrôleur répond au moyen d’un accusé de réception WILCO pour l’ensemble. Par exemple, bien qu’il faille éviter les messages de demande d’autorisation à plusieurs éléments, au message descendant contenant les éléments :
REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF
REQUEST CLIMB TO FL350
REQUEST MACH 0.84
La réponse pourrait être :
CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF
CLIMB TO FL350
REPORT MAINTAINING
CROSS YYG AT OR AFTER 1150
NO SPEED RESTRICTION
Lorsqu’un message LDT contient plus d’un élément, le message de réponse contient le nombre correspondant de réponses présentées dans l’ordre approprié.
Par exemple, au message montant contenant les éléments :
CONFIRM SQUAWK WHEN CAN YOU ACCEPT FL410
La réponse pourrait être :
SQUAWKING 5525 WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z14.3.3. Transfert par LDT
Quand un aéronef est transféré d’un organisme de contrôle de la CAM avec lequel on peut communiquer par LDT à un organisme de contrôle de la CAM avec lequel des LDT ne sont pas disponibles, la cessation des LDT commence en même temps que le transfert des communications vocales.
Lorsqu’un transfert de LDT donne lieu à un changement de point de contact autorisé et qu’il reste des messages pour lesquels il n’a pas encore été reçu de réponse de clôture (c’est-à-dire des messages en attente de réponse), le contrôleur qui transfère les LDT en est informé.
Si le contrôleur décide de transférer l’aéronef sans recevoir la réponse du pilote à aucun message montant en attente de réponse, il doit passer en phonie pour clarifier toute ambiguïté liée aux messages en attente de réponse.14.3.4. Procédures en cas d’urgence, de danger et de panne de l’équipement
Quand il reçoit un message LDT d’urgence, le contrôleur en accuse réception par le moyen le plus efficace disponible.
Pour répondre par LDT à tout autre message d’urgence absolue ou de situation urgente, il est préférable d’utiliser la phonie.
Dans le cas d’un message LDT nécessitant un accusé de réception logique ou une réponse opérationnelle, s’il ne reçoit ni l’un ni l’autre, le pilote ou le contrôleur, selon le cas, est alerté.14.3.5. Panne des LDT (Reprise de la phonie)
Le contrôleur et le pilote sont alertés d’une panne des LDT dès que possible après sa détection.
Le contrôleur ou le pilote qui a été alerté d’une panne des LDT mais qui doit communiquer avant leur rétablissement doit passer en phonie, si possible, en commençant l’information avec l’expression suivante :
ou L_D_T FAILURE (panne L_D_T).
Les contrôleurs qui doivent communiquer des renseignements sur une panne totale du système sol LDT à toutes les stations susceptibles de capter leur message doivent commencer celui-ci par la formule d’appel général ALL STATIONS L_D_T FAILURE (à toutes les stations : panne des L_D_T) suivie de l’indicatif de la station appelante.
Il n’est pas attendu de réponse à cet appel général, sauf des stations qui sont appelées individuellement par la suite pour qu’elles en accusent réception.
En cas de panne des LDT et de passage aux communications en phonie, tous les messages LDT en attente de réponse doivent être considérés comme n’ayant pas été remis et tout le dialogue qu’ils représentent doit être repris en phonie.
Si les LDT tombent en panne mais sont rétablies avant qu’il ne devienne nécessaire de passer en phonie, tous les messages en attente de réponse doivent être considérés comme n’ayant pas été remis et tout le dialogue qu’ils représentent doit être repris en LDT.14.3.6. Arrêt intentionnel des LDT (Reprise de la phonie)
Quand un arrêt du réseau de communications ou du système sol LDT est prévu, la durée de l’arrêt ainsi que, s’il y a lieu, des fréquences à utiliser pour les communications vocales sont communiqués aux utilisateurs concernés par l’organisme compétent.
Les aéronefs en contact avec l’organisme ATC sont informés en phonie ou par LDT de toute perte imminente du service LDT.
Le contrôleur et le pilote disposent d’un moyen d’abandonner les LDT.14.3.7. Échec d’un message LDT
Lorsqu’un contrôleur ou un pilote est alerté de l’échec d’un message LDT, il prend une des mesures suivantes, suivant le cas :
a) en phonie, confirmer les mesures qui sont prises quant au dialogue concerné, en utilisant comme préambule l’expression suivante :
ou L_D_T MESSAGE FAILURE (échec message LDT) ;
b) envoyer de nouveau par LDT le message LDT en question.14.3.8. Arrêt de l’utilisation des demandes de pilote faites par LDT
Pour donner à toutes les stations ou à un vol particulier l’instruction de s’abstenir d’envoyer des demandes par LDT pendant un certain temps, le contrôleur utilise l’expression conventionnelle suivante :
– (Indicatif d’appel) ou (toutes les stations) CESSEZ ENVOI DEMANDES L_D_T [JUSQU’A NOUVEL AVIS] [(MOTIF)] »].
(Indicatif d’appel) ou (all stations) STOP SENDING L_D_T REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(MOTIF)]
Dans une telle situation, les LDT demeurent disponibles au pilote pour répondre, au besoin, aux messages, envoyer des renseignements et signaler ou annuler une urgence.
Le retour à l’emploi normal des LDT est notifié au moyen de l’expression conventionnelle suivante :
(Indicatif d’appel) ou (toutes les stations) REPRENEZ L_D_T NORMALES
(Indicatif d’appel) ou (all stations) RESUME NORMAL L_D_T OPERATIONS14.3.9. Essai des LDT
Dans le cas où des essais des LDT avec un aéronef risquent de perturber les services de la circulation aérienne fournis à cet aéronef, une coordination est assurée au préalable.
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15.1. Procédures d’urgence
15.1.1. Généralités
15.1.1.1. PrincipesLa diversité des circonstances propres à chaque cas d’urgence interdit d’établir dans le détail les procédures à suivre. Les procédures esquissées ici sont destinées à guider d’une façon générale le personnel des services de la circulation aérienne militaire. Les organismes de contrôle de la circulation aérienne maintiennent entre eux une coordination entière et complète et le personnel fera preuve de l’initiative nécessaire pour faire face aux cas d’urgence.
Des procédures complémentaires à appliquer en rapport avec les situations d’urgence et situations fortuites survenant pendant l’utilisation d’un système de surveillance ATS figurent au § 8.8.1.
Si le pilote d’un aéronef en état d’urgence a précédemment reçu de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire la directive de régler le transpondeur sur un code particulier, ce code continuera normalement d’être utilisé, sauf instruction contraire, ou décision contraire du pilote, dans des circonstances spéciales. Si l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire ne lui a pas indiqué de code précis, le pilote réglera le transpondeur sur le mode A/3 et sur le code 7700/EMERGENCY.
Certaines procédures d’urgences peuvent être mise en œuvre à des fins d’entraînement en conformité avec les règles publiées par les exploitants. Les états-majors veilleront à ce que ces entrainements soient réalisés en toute sécurité vis-à-vis des autres usagers et en coordination avec les organismes de la circulation aérienne concernés.15.1.1.2. Déclaration de la situation d’urgence
Lorsqu’une situation d’urgence est déclarée par un équipage de conduite, l’organisme des services de la circulation aérienne militaire prend des mesures appropriées et pertinentes, comme suit :
a) Déterminer l’identification, le type d’aéronef, le type d’urgence, les intentions de l’équipage de conduite ainsi que la position et le niveau de l’aéronef, à moins que cela ne soit clairement indiqué par l’équipage de conduite ou connu par ailleurs ;
b) Décider du type le plus approprié d’assistance qui peut être fourni ;
c) Obtenir l’aide de tout autre organisme des services de la circulation aérienne militaire ou de tous autres services pouvant être en mesure de fournir de l’assistance à l’aéronef ;
d) Fournir à l’équipage de conduite toute information demandée ainsi que tous autres renseignements pertinents, tels que des précisions sur les aérodromes utilisables, les altitudes minimales de sécurité et les conditions météorologiques ;
e) Obtenir de l’exploitant ou de l’équipage de conduite ceux des renseignements suivants qui sont jugés pertinents : nombre de personnes à bord, quantité de carburant restant, présence possible de marchandises dangereuses à bord et nature de ces marchandises ;
f) Aviser les organismes des services de la circulation aérienne militaire et autorités compétentes, comme spécifié dans les instructions locales.15.1.1.3. Gestion de la situation d’urgence
Les changements de fréquence radio et de code SSR sont à éviter si possible et ne sont normalement effectués que si un service amélioré peut être fourni aux aéronefs intéressés.
Les instructions de manœuvres à l’intention d’un aéronef en panne moteur doivent être limitées au minimum. S’il y a lieu, les autres aéronefs évoluant à proximité de l’aéronef en situation d’urgence sont informés des circonstances.
Les demandes relatives aux renseignements indiqués au § 15.1.1.2, alinéa e), ne sont faites à l’équipage de conduite que si ces renseignements ne peuvent pas être obtenus de l’exploitant ou d’autres sources. Elles ne portent que sur des renseignements essentiels.15.1.2. Priorité
Les dispositions du SERA.11001 c) du SERA s’appliquent.
15.1.3. Intervention illicite ou menace à la bombe contre un aéronef
15.1.3.1. Identification de la situation d’urgenceLe personnel des services de la circulation aérienne militaire sera prêt à identifier toute indication signifiant qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite.
15.1.3.2. Confirmation de la situation d’urgence
Lorsque le contrôleur soupçonne qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite, il s’efforce de lever le doute par tous les moyens disponibles.
Un aéronef est censé utiliser le code 7500 sur le mode A pour indiquer qu’il est l’objet d’une intervention illicite. L’aéronef peut utiliser le code 7700 sur le mode A pour indiquer qu’il est menacé par un danger grave et imminent et qu’il a besoin d’assistance immédiate. Un aéronef équipé d’émetteurs faisant partie d’autres systèmes de surveillance, notamment l’ADS-B et l’ADS-C, pourrait transmettre le signal d’urgence absolue et/ou de situation urgente par tous les moyens disponibles.15.1.3.3. Responsabilités des organismes des services de la CAM
Les dispositions du a) AMC1 SERA.11005 du SERA s’appliquent.
Règle complémentaire :
Dans les circonstances décrites dans la référence supra, les organismes des services de la circulation aérienne militaire avisent le CAPCODA de la situation dans les meilleurs délais.15.1.3.4. Procédures complémentaires
Les procédures complémentaires détaillées ci-dessous s’appliquent en cas de réception d’une menace indiquant qu’un autre engin explosif a été placé à bord d’un aéronef connu.
L’organisme des services de la circulation aérienne militaire qui reçoit l’information relative à la menace applique la procédure conformément aux instructions en vigueur.15.1.3.5. Information des intentions de l’équipage
Les dispositions du c) AMC1 SERA.11005 du SERA s’appliquent.
15.1.3.6. Acheminement de l’aéronef
Les dispositions d) AMC1 SERA.11005 du SERA s’appliquent.
15.1.3.7. Prise en compte des demandes de l’équipage
Les dispositions du e) AMC1 SERA.11005 du SERA s’appliquent.
15.1.3.8. Circulation de l’aéronef au sol
Les dispositions du f) AMC1 SERA.11005 du SERA s’appliquent.
15.1.3.9. Conseil et suggestion de l’organisme des services de la CAM
Les dispositions du g) AMC1 SERA.11005 du SERA s’appliquent.
15.1.3.10. Le poste de stationnement isolé
Les dispositions du h) AMC1 SERA.11005 du SERA s’appliquent.15.1.4. Descente forcée
15.1.4.1. GénéralitésDès réception d’un avis suivant lequel un aéronef exécute une descente forcée en traversant les niveaux de vol d’autres aéronefs, toutes les mesures possibles pour sauvegarder la sécurité des autres aéronefs sont prises immédiatement.
15.1.4.2. Mesures à prendre par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire
L’organisme de la circulation aérienne militaire prend les mesures adéquates pour faciliter la descente de l’aéronef en situation d’urgence.
Les mesures appropriées peuvent comprendre ce qui suit, dans l’ordre qui convient aux circonstances :
a) Diffuser un message d’urgence ;
b) Fournir des renseignements sur le trafic et/ou des instructions aux aéronefs pour lesquels la descente a des incidences ;
c) Indiquer l’altitude minimale et le calage altimétrique pour le secteur de vol ;
d) Informer tous autres organismes ATS susceptibles d’être affectés par la descente d’urgence.
Les autres trafics sont dégagés de la zone spécifiée et gardent le cas échéant l’écoute sur la fréquence radio appropriée pour recevoir d’autres autorisations qui pourraient être délivrées par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne.
En cas d’incident respiratoire associé :
Les incidents respiratoires en altitude se déclinent de deux manières – l’hypoxie ou l’hyperventilation – et impliquent des réactions du contrôleur en fonction des symptômes qu’il détecte :
L’hypoxie (au-delà de 10 000 pieds d’altitude) :
a) symptômes : euphorie, somnolence, troubles de mémoire, difficultés à se concentrer, à agir ou à répondre ;
b) réactions du contrôleur :1) demander au pilote de brancher l’arrivée d’oxygène sur 100% (cas des avions de combat à réaction) ;
2) ordonner une descente rapide pour atteindre une altitude inférieure à 10 000 pieds ;
3) faire poursuivre le vol à une altitude inférieure à 10 000 pieds et faire poser l’appareil dès que possible.L’hyperventilation (à toute altitude) :
a) symptômes : vertige, nausées, halètement ;
b) réactions du contrôleur : demander au pilote de contrôler son rythme respiratoire.15.1.4.3. Mesures ultérieures à prendre par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire
Immédiatement après la diffusion d’un message d’urgence, l’organisme de contrôle, selon le cas, donne à tous les aéronefs intéressés des autorisations complémentaires relatives aux procédures additionnelles à suivre pendant et après la descente forcée. L’organisme de contrôle concerné informe le CAPCODA, éventuellement, et tous autres organismes de contrôle pour lesquels des incidences sont possibles.
15.1.5. Passage en vol contrôlé en dehors des conditions de vol à vue
15.1.5.1. Niveaux refugeLes dispositions du Manuel d’information aéronautique militaire (MIAM ENR1.2 § 13) s’appliquent.
15.1.5.2. Description de la procédure
Les dispositions du Manuel d’information aéronautique militaire (MIAM ENR1.2 § 13) s’appliquent.
15.2. Procédures spéciales en cas d’événement imprévu en vol en espace aérien océanique
Rédaction réservée.
15.3. Interruption des communications air-sol
Les dispositions qui figurent aux chapitres 6.3.2.5 et § 8.8.3 et du présent document s’appliquent.
15.3.1. Action initiale de l’organisme de contrôle
Les dispositions des a du SERA14083 et AMC1 SERA.14083(b)(1) du SERA s’appliquent.
Règle particulière :
L’organisme rendant des services de la circulation aérienne militaire informe le centre de coordination et de sauvetage en lui transmettant l’ensemble des renseignements à sa disposition.15.3.2. Procédure
En cas d’interruption des communications radio, les aéronefs en CAM V appliquent les dispositions du RCAM.5007-01 b) et les aéronefs en CAM I les dispositions du RCAM.5015-02 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et services de la CAM.
Si l’aéronef n’indique pas qu’il est en mesure de recevoir les transmissions et d’en accuser réception, une séparation sera maintenue tel que décrit au 8.8.3.2 entre l’aéronef privé de communications et les autres aéronefs à partir de l’hypothèse de suivi des dispositions dont références indiquées supra.15.3.3. Rédaction réservée
15.3.4. Rédaction réservée
15.3.5. Procédures complémentairesLes dispositions des d), e) f) du SERA14083, d) AMC1 SERA.14083(d) et AMC1 SERA.14083(b)(3) du SERA s’appliquent.
15.4. Assistance aux vols non contrôlés
15.4.1. Vols égarés et vols rencontrant des conditions météorologiques défavorables
15.4.1.1. Position de l’aéronef inconnueLes dispositions du RCAM.11010 s’appliquent.
15.4.1.2. Position de l’aéronef déterminée
Les dispositions du RCAM.11010 s’appliquent.
15.4.1.3. Déclaration de la situation d’urgence
Un vol qui signale être incertain de sa position, être perdu ou se trouver dans des conditions météorologiques défavorables doit être considéré comme étant en situation d’urgence et être traité comme tel. Dans ce cas-là, l’organisme de contrôle communique d’une manière claire, concise et calme et rend le service d’information de vol sur les trafics connus ou observés. En fonction des circonstances, il peut être demandé au pilote de fournir les renseignements de la liste ci-dessous jugés pertinents afin de mieux lui porter assistance :
a) Conditions de vol de l’aéronef ;
b) Position (si elle est connue) et niveau ;
c) Vitesse vraie et cap depuis la dernière position connue, si c’est pertinent ;
d) Qualification du pilote ;
e) Équipement de navigation emporté et signaux d’aides de navigation reçus, le cas échéant ;
f) Mode SSR et code sélectionné, le cas échéant ;
g) Possibilités ADS-B ;
h) Aérodromes de départ et de destination ;
i) Nombre de personnes à bord ;
j) Autonomie.15.4.1.4. Mauvaise communication avec l’aéronef
Si les communications avec l’aéronef sont faibles ou déformées, l’organisme de contrôle suggère que l’aéronef monte à un niveau plus élevé, pourvu que les conditions météorologiques et autres circonstances le permettent.
15.4.1.5. Aide à la fourniture d’assistance
Tous les moyens d’assistance, de surveillance, de navigation et de radionavigation ou les repérages d’un autre aéronef, peuvent être utilisés pour aider le pilote à déterminer sa position. Pendant la fourniture de l’assistance, celui-ci prend soin si possible de conserver les conditions de vol à vue.
15.4.1.6. Informations complémentaires utiles
Des comptes rendus et des renseignements sur les aérodromes appropriés où existent les conditions météorologiques de vol à vue doivent être fournis au pilote.
15.4.1.7. Perte des VMC
Si le pilote signale des difficultés à maintenir les conditions météorologiques de vol à vue ou s’il ne lui est pas possible de les maintenir :
a) Il poursuit en vol aux instruments conformément à la procédure en vigueur ; ou
b) Il poursuit en vol à vue.
Dans ce cas, il doit être informé de l’altitude minimale de vol du secteur. Si l’aéronef se trouve au-dessous de ce niveau et si sa position a été établie avec un degré de probabilité suffisant, une route ou un cap, ou une montée, peuvent être suggérés pour l’amener à un niveau de sécurité.15.4.2. Fourniture d’une assistance à un vol CAM à vue
Une assistance ne doit être fournie à un vol CAM à vue en utilisant un système de surveillance ATS qu’à la demande du pilote ou avec son consentement. Le type de service à assurer doit être convenu avec le pilote.
Lorsqu’une telle assistance est fournie dans des conditions météorologiques défavorables, l’objectif primordial est d’amener l’aéronef en condition de vol à vue aussitôt que possible.
Si les circonstances sont telles que le pilote ne peut plus évoluer en conditions de vol à vue, les directives suivantes doivent être appliquées :
a) Il poursuit en vol aux instruments, s’il est en mesure de le faire ;
b) Sinon, l’organisme de la CAM concerné :
1) Demande sur la fréquence aux autres aéronefs qui ne sont pas en mesure d’apporter une assistance de changer de fréquence pour permettre une communication ininterrompue avec l’aéronef ;
2) Fait en sorte, si possible, que tout virage à exécuter par l’aéronef soit exécuté en dehors des nuages ;
3) Évite de donner des instructions qui impliqueraient des manœuvres brusques ;
4) Fait exécuter si possible, en dehors des nuages les instructions ou suggestions de réduire la vitesse de l’aéronef ou de sortir le train d’atterrissage.15.5. Situations fortuites en vol
15.5.1. Aéronef non identifié dans un espace aérien contrôléLes dispositions du RCAM.11010 s’appliquent.
15.5.2. Interception d’aéronefs
15.5.2.1. Déclenchement de la mesureDès qu’un organisme des services de la circulation aérienne militaire apprend qu’un aéronef fait l’objet d’une interception dans sa zone de responsabilité, il prend les mesures ci-après selon les circonstances :
a) Il entre en communication avec l’organisme de contrôle d’interception, qui maintient les communications bilatérales avec l’aéronef intercepteur et lui fournira les renseignements disponibles sur l’aéronef ;
b) Il assure la retransmission des messages entre l’aéronef intercepteur ou l’organisme de contrôle d’interception et l’aéronef intercepté, au besoin ;
c) Il prend, en étroite collaboration avec l’organisme de contrôle d’interception, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de l’aéronef intercepté et des aéronefs environnants ;
d) Il informe les organismes des services de la circulation aérienne qui desservent les FIR contiguës s’il apparaît que l’aéronef s’est égaré en provenance de ces FIR contiguës.15.5.2.2. Continuité de la mesure
Les dispositions du g) SERA.11015 du SERA s’appliquent.
15.5.3. Vidange de carburant en vol en situation d’urgence
15.5.3.1. GénéralitésUn aéronef volant en circulation aérienne militaire en situation d’urgence peut avoir besoin de vidanger du carburant en vol pour réduire la masse maximale à l’atterrissage afin d’effectuer un atterrissage en sécurité.
Il s’agit d’une urgence réelle devant être traitée en tant que telle avec notamment toute la priorité nécessaire.
L’urgence réelle permet d’effectuer à l’initiative de l’équipage ou du pilote, un largage carburant en vol en CAM V ou en CAM T sans aide ou assistance d’un organisme de contrôle de la CAM. Dans ce cas, l’équipage de conduite ou le pilote en informe dès que possible l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire.
Celui-ci doit alors assurer une coordination en temps réel avec l’équipage de conduite ou le pilote sur les points suivants :
a) La route à suivre, qui devrait, si possible, être à l’écart des villes et agglomérations, de préférence au-dessus de la mer et loin des zones où des orages ont été signalés ou sont prévus ;
b) Le niveau à utiliser, qui ne devrait pas, dans la mesure du possible, être inférieur à 6 000 ft ;
c) La durée de la vidange en vol ;
d) Trafic avoisinant.
15.5.3.2. Séparation
A l’exception des opérations de vidange effectuées en haute mer, qui font l’objet de procédures particulières des autorités d’emploi, le trafic connu ou détecté doit être séparé comme suit de l’aéronef qui largue du carburant :
a) Horizontalement, d’au moins10 NM, mais pas derrière l’aéronef qui largue du carburant ;
b) Verticalement, s’il se trouve derrière l’aéronef qui largue du carburant à une distance ne dépassant pas 15 minutes de vol ou 50 NM :
1) D’au moins (1 000 ft) s’il vole plus haut que l’aéronef qui largue du carburant ;
2) D’au moins (3 000 ft) s’il vole plus bas que l’aéronef qui largue du carburant.15.5.3.3. Communications
L’aéronef peut privilégier le maintien du silence radio pendant l’opération de vidange en vol pratiquée en situation d’urgence.
15.5.3.4. Renseignements à fournir aux autres organismes des services de la CAM et autres trafics
Un message d’avertissement indiquant de demeurer à l’écart est diffusé sur les fréquences appropriées à l’intention des autres trafics. Les organismes de contrôle de la circulation aérienne, civils et militaires, adjacents doivent être informés de l’exécution de la vidange en vol et être invités à émettre sur les fréquences adéquates un message d’avertissement approprié pour que les autres aéronefs restent en dehors de la zone concernée.
À l’achèvement de l’opération de vidange en vol, tous les organismes de contrôle de la circulation aérienne, civils et militaires, adjacents précédemment sollicités doivent être avisés que l’exploitation normale peut reprendre.15.5.4. Descente effectuée par un avion supersonique en cas d’augmentation du rayonnement cosmique d’origine solaire
Rédaction réservée.
15.5.5. Situations fortuites dans les radiocommunications
15.5.5.1. GénéralitésLes dispositions du a) GM2 ATS.OR.135 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
15.5.5.2. Panne radio au sol
Les dispositions du b) GM2 ATS.OR.135 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Règle particulière :
En cas de panne totale de l’équipement radio au sol utilisé par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire, le contrôleur tente également d’établir des radiocommunications sur la fréquence d’urgence 243 MHz.15.5.5.3. Fréquence en émission permanente
Les dispositions du c) GM2 ATS.OR.135 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
15.5.5.4. Utilisation non autorisée de fréquence de contrôle
Les dispositions du d) GM2 ATS.OR.135 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Les équipages de conduite doivent vérifier auprès de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire intéressé toute instruction ou autorisation qui leur a été donnée et qu’ils soupçonnent d’être fausse ou trompeuse.
Lorsque la diffusion d’instructions ou d’autorisations fausses ou trompeuses est détectée, l’autorité compétente prend toutes les dispositions nécessaires pour que l’émetteur soit localisé et qu’il soit mis fin à la diffusion.15.6. Situations particulières en vol
15.6.1. Vidange de carburant en vol programmée
15.6.1.1. GénéralitésUn aéronef volant en circulation aérienne militaire peut avoir besoin de vidanger volontairement du carburant en vol :
a) Dans une situation opérationnelle qui exige d’obtenir plus rapidement qu’en vol normal la masse maximale autorisée à l’atterrissage ou à l’appontage, ou afin d’effectuer un atterrissage de sécurité ;
b) Dans certaines configurations techniques rencontrées lors des tests de systèmes de vidange en vol de carburant, exigés par la règlementation relative à la certification des aéronefs (vols d’essais et de réception).
Ces cas prévus au a et b peuvent faire l’objet d’un préavis plus ou moins important selon le contexte, pour prendre en compte les conditions d’exécution les plus favorables pour cette vidange de carburant en vol (secteurs, statut de l’espace, niveaux de vol, direction du vent, météo, environnement, densité de trafic…) Une programmation pré-vol pourra être réalisée par la DGA-EV.
Pour ces deux cas de vidanges programmées, le régime de vol en CAM I (ou en CAM T contrôlée) est appliqué afin de garantir une séparation à l’aéronef par l’organisme de contrôle de la CAM.
Si un aéronef volant en circulation aérienne militaire a besoin de vidanger du carburant de manière programmée, l’équipage de conduite ou le pilote applique les procédures définies par les autorités d’emploi, en cohérence avec le PCAM.15.5.3 et convenues avec l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire lors de la préparation du vol et du briefing.15.6.1.2. Séparation
Les dispositions § 15.5.3.2 de la présente annexe s’appliquent.
15.6.1.3. Communications
Les dispositions § 15.5.3.3 de la présente annexe s’appliquent.
Règle particulière :
La fréquence à veiller par l’équipage de conduite et le moment où le silence radio prend fin, peuvent avoir été convenus lors de la préparation du vol et du briefing.15.6.1.4. Renseignements à fournir aux autres organismes des services de la CAM et autres trafics
Les dispositions § 15.5.3.4 de la présente annexe s’appliquent.
15.7. Autres procédures exceptionnelles de controle de la CAM
15.7.1. Séparation exceptionnelleLes dispositions de l’AMC1 ATS.TR.210(c) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
15.7.2. Procédures d’avertissement de conflit à court terme (STCA)
Les dispositions du GM2 ATS.TR.155(c)(9) et du d) de l’ATS .TR.210 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
15.7.3. Procédures intéressant les aéronefs dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS)
Les procédures à suivre pour assurer des services de la circulation aérienne militaire aux aéronefs dotés d’ACAS sont identiques à celles applicables aux aéronefs qui n’en sont pas dotés. Il faut, en particulier, que la prévention des abordages, l’établissement de la séparation appropriée et l’information susceptible d’être fournie à propos de la circulation en conflit et d’éventuelles mesures d’évitement soient conformes aux procédures des services de la circulation aérienne militaire normales et ne tiennent pas compte de possibilités de l’aéronef qui dépendent de l’équipement ACAS.
Les dispositions des c), d) du SERA.11014 et du GM6 SERA.11014 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.15.7.4. Procédures d’avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW)
Les dispositions du GM3 ATS.TR.155(c)(9) de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
15.7.5. Changement de l’indicatif d’appel radiotéléphonique d’aéronef
Un organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire peut donner pour instruction à un aéronef de changer son type d’indicatif d’appel radiotéléphonique pour des raisons de sécurité lorsqu’il est probable qu’il y ait confusion entre deux ou plusieurs indicatifs similaires d’appel radiotéléphonique d’aéronef. La procédure radiotéléphonique est définie par l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat.
Tout changement du type d’indicatif d’appel est temporaire et ne s’applique que dans le ou les espaces aériens où la confusion risque de se produire.
Afin d’éviter toute confusion, l’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire doit, le cas échéant, identifier l’aéronef auquel l’instruction de changer son indicatif d’appel est donnée, en le désignant par référence à sa position et/ou à son niveau de vol.
Lorsqu’un organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire change le type d’indicatif d’appel d’un aéronef, cet organisme veille à ce que l’aéronef reprenne l’indicatif d’appel indiqué dans le plan de vol lorsqu’il est transféré à un autre organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire, sauf si le changement d’indicatif d’appel a fait l’objet d’une coordination entre les deux organismes de contrôle de la circulation aérienne militaire.
L’organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire approprié indique à l’aéronef intéressé le moment où il doit reprendre l’indicatif d’appel indiqué dans le plan de vol.15.8. Procédures à suivre par un organisme de controle de la CAM si un nuage de cendres volcaniques est signalé ou prévu
15.8.1. Nuage de cendres volcaniques, signalé ou prévu dans le secteur dont l’organisme de contrôle militaire à la responsabilitéLes dispositions du GM3 ATS.OR.135 de l’IR ATM/ANS s’appliquent.
Si un pilote a informé l’organisme de contrôle de la CAM qu’il a pénétré dans un nuage de cendres volcaniques, le contrôleur doit :
1) Considérer l’aéronef comme étant dans une situation d’urgence ;
2) S’il s’agit d’un aéronef à turbomachines, ne pas lui délivrer d’autorisation de monter tant qu’il n’est pas sorti du nuage ; et
3) Ne pas donner de guidage à l’aéronef sans l’assentiment du pilote.15.8.2. Rédaction réservée
15.8.3. Formation des contrôleursRédaction réservée
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16.1. Préambule
16.1.1. L’espace maritimeL’espace maritime comporte deux portions distinctes :
a) La haute mer qui ne relève d’aucune souveraineté nationale ;
b) La mer sous souveraineté.La haute mer qualifie toutes les parties de la mer qui ne sont comprises ni dans la mer territoriale ou les eaux intérieures d’un Etat, ni dans les eaux archipélagiques d’un Etat archipel.
La haute mer s’étend vers le large à partir d’une distance de 12 milles nautiques des lignes de base du territoire de l’état considéré.
La mer territoriale, les eaux intérieures d’un Etat et les eaux archipélagiques d’un Etat archipel sont des eaux souveraines soumises à la juridiction d’un Etat. La largeur maximale de la mer territoriale est de 12 milles nautiques à partir de la ligne de base.16.1.2. Exercice de la souveraineté
Un Etat peut rendre des services de la circulation aérienne dans les espaces situés au-dessus de la haute mer placés sous sa juridiction, mais n’y exerce pas sa souveraineté.
Les activités aéronautiques exécutées dans le cadre de la circulation aérienne militaire sont libres et licites dans l’espace aérien sur jacent à la haute mer.
Conformément à la convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 portant sur le droit de la mer, les Etats bénéficient de la liberté de survol et de navigation en haute mer et exercent ces libertés en tenant dûment compte de l’intérêt que présente l’exercice de la liberté de la haute mer pour les autres Etats.
L’existence d’une zone économique exclusive n’occulte pas ces libertés.
Les navires de guerre, auxquels s’apparentent les aéronefs, jouissent en haute mer de l’immunité complète de juridiction vis-à-vis de tout Etat autre que l’Etat du pavillon.16.1.3. Exercice de la CAM au-dessus de la haute mer
Les dispositions définies dans le présent titre s’appliquent à tout aéronef bénéficiaire des services de la CAM évoluant dans des espaces aériens internationaux situés au-dessus de la haute mer.
Un aéronef évoluant en CAM au-dessus de la haute mer doit tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des autres usagers aériens et notamment des aéronefs en CAG, à cette fin :
a) Les règles qu’il applique doivent être compatibles avec les règles internationales ;
b) Les activités de la CAM se déroulant au-dessus de la haute mer font, si la mission le permet, l’objet d’une information auprès des Etats riverains étrangers avec si possible un préavis minimum de deux jours (ce qui ne constitue en aucun cas une demande d’autorisation préalable) ;
c) Les activités de la CAM doivent, dans la mesure du possible, être organisées en fonction de la densité connue ou prévisible du trafic aérien en CAG.
La liberté de survol d’un vol CAM en haute mer s’arrête à l’entrée des eaux souveraines d’un Etat. L’application de ces règles ne dispense pas de l’obtention préalable des autorisations de pénétration du territoire et d’escale en vigueur selon des accords internationaux.16.2. Modalités d’application des règles de la CAM au-dessus de la haute mer à l’intérieur des FIR (ou de L’UIR) françaises
16.2.1. En espace aérien de classe A à DLes pénétrations des vols CAM dans ces espaces sont soumises aux dispositions suivantes :
16.2.1.1. Vols en CAM I
a) Sauf cas exceptionnel ou impossibilité technique, ces vols sont coordonnés avant le départ auprès des organismes gestionnaires de ces espaces et entre organismes de la circulation aérienne concernés ;
b) Ces vols sont coordonnés en temps réel entre l’organisme assurant le contrôle des aéronefs en vol CAM aux instruments et l’organisme de la circulation aérienne gestionnaire de l’espace concerné. Si l’organisme chargé du contrôle de la CAM est un dispositif de contrôle embarqué ou aéroporté, à moins que celui-ci dispose des moyens adéquats pour assurer cette coordination, le relais est assuré par un organisme de la circulation aérienne à terre (CCMAR, CDC, CMCC, CCER) ;
c) Les modalités de cette coordination peuvent être régies par la mise en œuvre de protocoles avec les organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés ;
d) Le service du contrôle est fourni avec l’aide du radar ou moyen équivalent par l’organisme du contrôle de la CAM. Des procédures particulières peuvent être établies entre les organismes de la circulation aérienne concernés pour pallier une éventuelle panne radio et/ou radar.16.2.1.2 Vols en CAM V
a) Dans la mesure du possible, ces vols sont coordonnés auprès des organismes gestionnaires de ces espaces avant le départ ;
b) Les aéronefs évoluant en CAM V appliquent les règles définies dans la partie 5 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM et respectent les prescriptions liées aux classes d’espace A à D, de la partie 6 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM.
Pour des motifs d’ordre opérationnel ou technique, un vol CAM V peut être amené à pénétrer, sans clairance, dans un espace où l’obtention d’une clairance est normalement obligatoire pour la circulation aérienne générale. Celui-ci doit alors manœuvrer, avec l’assistance éventuelle d’un organisme de la CAM, pour maintenir sa route suffisamment éloignée des autres aéronefs, afin de pallier l’absence de fourniture de séparation ou d’information de trafic. Il se tiendra à l’écart des circuits d’aérodrome et des axes d’arrivée et de départ des vols IFR. En dernier ressort, la prévention des abordages repose sur l’application des règles de l’air.16.2.1.3. Vols en CAM T
a) Ces vols sont soumis à la coordination préalable des organismes gestionnaires des espaces concernés. Des procédures de coordination sont établies entre les organismes concernés de la CAM et de la CAG.
Si l’espace de travail envisagé ne figure pas dans les publications aéronautiques (AIP France, AIP SUP ou NOTAM), les coordinations préalables sont effectuées entre l’organisme CAM embarqué ou aéroporté devant contrôler les vols et les organismes de la circulation aérienne concernés (CDC, CMCC, CRNA, CCMAR, …) ou tout autre organisme assurant le contrôle opérationnel ;
b) les aéronefs évoluant en CAM T se soumettent aux règles définies dans la partie 5 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM (RCAM.5040 à RCAM.5070) ;
c) Ces vols sont coordonnés en temps réel entre l’organisme assurant le contrôle tactique dit « organisme tactique » et l’organisme de la circulation aérienne gestionnaire de l’espace concerné. Si l’organisme tactique est un dispositif de contrôle embarqué ou aéroporté, à moins que celui-ci dispose des moyens adéquats pour assurer cette coordination, le relais est assuré par un organisme de la circulation aérienne à terre (CCMAR, CDC, CMCC, CCER…) ou tout autre organisme assurant le contrôle opérationnel ;
d) Les modalités de cette coordination peuvent être régies par la mise en œuvre de protocoles avec les organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés, ou par tout autre moyen convenu entre les parties (ordre d’exercice, procédures temporaires bi – ou multilatérales…) ;
e) Des procédures particulières sont établies entre les organismes concernés pour pallier une éventuelle panne radio et/ou radar.16.2.2. Dans les zones dangereuses d’entraînement en Atlantique et en Méditerranée
Les aéronefs peuvent effectuer tous les types de vol CAM dans les zones dangereuses d’entraînement en Atlantique et en Méditerranée publiées par la voie de l’information aéronautique, conformément aux dispositions particulières applicables à ces zones.
16.2.3. En espace aérien de classe E à G
Les aéronefs en CAM doivent respecter les obligations mentionnées au chapitre 4.1 de la présente annexe, et évoluer selon les règles de vol de la :
a) CAM V ; ou
b) CAM I, éventuellement sous contrôle radar d’un organisme du contrôle de la CAM ; ou
c) CAM T.
Divers centres opérationnels nationaux et interalliés coordonnent en partie l’occupation conjointe de cet espace aérien maritime au profit des différents régimes de vol de la circulation aérienne militaire (aéronefs de patrouille maritime, dispositifs d’aviation embarquée…).
Lorsque les activités de la CAM présentent un risque de conflit, pour les autres usagers aériens et notamment les aéronefs en CAG, elles sont coordonnées selon des procédures générales en vigueur applicables au plan national.16.3. La haute mer à l’extérieur des FIR françaises
16.3.1. Dans les espaces aériens de classe A à DSi la mission le permet, une information sur les activités aériennes est fournie dans la mesure du possible avec un préavis de deux jours aux organismes étrangers compétents en matière de circulation aérienne.
Ces activités aéro-maritimes doivent, dans la mesure du possible, être organisées en fonction de la densité connue (routes aériennes, espaces aériens…) ou prévisible du trafic aérien en CAG.
Des services de la circulation aérienne peuvent être fournis par l’organisme compétent de la CAM (embarqué ou aéroporté) avec l’aide du radar ou par l’organisme gestionnaire de l’espace aérien.16.3.1.1. Vols en CAM I
a) Sauf cas exceptionnel ou impossibilité technique, ces vols sont coordonnés avant le départ auprès des organismes gestionnaires de ces espaces et entre organismes de la circulation aérienne concernés ;
b) Ces vols sont coordonnés en temps réel entre l’organisme assurant le contrôle des aéronefs en vol CAM aux instruments et l’organisme de la circulation aérienne gestionnaire de l’espace concerné. Si l’organisme chargé du contrôle de la CAM est un dispositif de contrôle embarqué ou aéroporté, à moins que celui-ci dispose des moyens adéquats pour assurer cette coordination, le relais est assuré par un organisme de la circulation aérienne à terre (CCMAR, CDC, CMCC, CCER) ;
c) Les modalités de cette coordination peuvent être régies par la mise en œuvre de protocoles avec les organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés ;
d) Le service du contrôle est fourni avec l’aide du radar ou moyen équivalent par l’organisme du contrôle de la CAM. Des procédures particulières peuvent être établies entre les organismes de la circulation aérienne concernés pour pallier une éventuelle panne radio et/ou radar.16.3.1.2. Vols en CAM V
Dans la mesure du possible, ces vols sont coordonnés auprès des organismes gestionnaires des espaces aériens concernés avant l’activité aérienne.
Les aéronefs évoluant en CAM V appliquent les règles définies dans la partie 5 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM et respectent les prescriptions liées aux classes d’espace A à D, de la partie 6 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM.
Toutefois, les aéronefs en CAM V peuvent déroger, pour des besoins opérationnels ou raisons techniques, aux règles concernant les prescriptions liées aux classes d’espace et aux niveaux de vol (vol au-dessus du FL 195 – RCAM.5010-04 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM). Cette dérogation est accordée uniquement par les états-majors ou directions concernés.16.3.1.3. Vols en CAM T
Au-dessus de la haute mer, des vols CAM T peuvent être effectués au-dessus du plancher de l’UIR.
a) Ces vols font l’objet d’une information, dans la mesure du possible, 48h avant le vol auprès des organismes gestionnaires des espaces aériens ou directement auprès des organismes de contrôle de la circulation aérienne concernés. Une coordination doit être recherchée entre l’organisme de la CAM embarquée ou aéroporté et les organismes de contrôle concernés. Des procédures de coordination tactique adaptées peuvent être établies entre ces organismes.
Afin de garantir une exécution optimale des vols CAM T en haute mer, l’autorité compétente peut définir des secteurs d’évolution de type Airspace Coordination Orders et Air Tasking Orders (ACO-ATO). Ces derniers tiennent compte de la densité du trafic dans les zones concernées et des accords obtenus auprès des organismes gestionnaires.
A défaut de coordination, l’autorité compétente désignée par l’autorité d’emploi peut définir des secteurs d’évolution en CAM T, en tenant compte de la densité du trafic dans la zone concernée ;
b) Les aéronefs évoluant en CAM T se soumettent aux règles édictées dans la partie 5 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM (RCAM.5040 à RCAM.5070) ;
c) Les vols en CAM T sont réalisés sous le contrôle d’un organisme de la CAM doté ou non d’un radar (surveillance ou guidage). Ces vols sont coordonnés en temps réel par le moyen le plus approprié entre l’organisme tactique et l’organisme de la circulation aérienne concerné (gestionnaire de l’espace ou organisme du contrôle). Si l’organisme tactique est un dispositif de contrôle embarqué ou aéroporté, à moins que celui-ci dispose des moyens adéquats pour assurer cette coordination, le relais par un organisme de la circulation aérienne à terre peut être nécessaire ;
d) Les modalités de cette coordination sont régies par la mise en œuvre de tout moyen adéquat convenu entre les parties (AIP SUP, ordres d’exercice, procédures temporaires bi ou multilatérales…). Elles incluent des procédures particulières pour pallier une éventuelle panne radio et/ou radar.16.3.2. Hors de l’espace aérien de classe A à D
Les aéronefs en CAM doivent évoluer soit :
a) Selon les règles de vol CAM V, avec les dérogations admises au paragraphe 16.3.1.2 ;
b) Selon les règles de la CAM I, sous contrôle radar d’un organisme du contrôle de la CAM ;
c) Selon les règles de la CAM T (1).
Dans la mesure du possible, l’information et la coordination sont toujours recherchées avec l’organisme de contrôle ou le gestionnaire de l’espace aérien du pays concerné, conformément aux dispositions de l’annexe 11 de la convention de l’OACI.
Les aéronefs en CAM doivent respecter les dispositions mentionnées au § 16.2.3.16.4. Dispositions applicables pour tout survol de navire de guerre
Hormis les aéronefs en provenance ou à destination d’un navire de guerre ou pour des raisons opérationnelles, les aéronefs évoluant en CAM s’attachent, à ne pas évoluer dans les volumes tactiques définis ci-après, sauf dans les cas suivants :
a) Coordination préalable avec le commandant opérationnel de la zone maritime d’exercices ;
b) Coordination avec l’organisme de la circulation aérienne militaire chargé de fournir des services de la CAM ou d’assurer la coordination des activités aéromaritimes dans l’espace considéré (CCMAR notamment), s’il existe (2) ;
c) Coordination et contact radio avec le navire de guerre.
Les volumes tactiques associés aux différents navires de guerre porteurs d’aéronefs ont la forme d’un cylindre de (x) NM de rayon centré sur le bâtiment et sont définis comme suit :Type de navire Protection des activités
de plate-formeProtection
des activités d’approche et d’attenteBPH :
Bâtiment porte-hélicoptèrescylindre : R : 2NM
altitude : 500 ftPHA :
Porte hélicoptères amphibiecylindre : R : 5 NM
altitude : 2000 ftcylindre : R : 10 NM
altitude : 3000 ftPA : Porte-avions cylindre : R : 10 NM
altitude : 5000 ftcylindre : R : 50 NM
altitude : illimitéeCes dispositions sont applicables en tous lieux, au-dessus des navires de guerre français. Il est cependant recommandé de les respecter au-dessus des navires de guerre étrangers présentant les mêmes caractéristiques. Dans tous les cas, il est préférable d’établir un contact radio avec le bâtiment de guerre lorsque l’on initie un survol à proximité de son volume de protection.
Les volumes ainsi définis ne sont pas des espaces privatifs réservés à l’usage exclusif des navires, mais une facilité d’usage concédée pour la mise en œuvre de leurs moyens aériens. Ils ne peuvent pas se substituer aux espaces aériens réglementairement établis et publiés par la voie de l’information aéronautique. Ils ne sont pas opposables aux aéronefs non soumis aux règles de la CAM.
A l’intérieur des eaux territoriales françaises, lorsque ces volumes interfèrent avec un espace aérien de classe A à D ou une zone P, D ou R dûment établi(e) et porté(e) à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique, tout vol effectué à l’intérieur de ces volumes à partir du bord est coordonné avec l’organisme gestionnaire de l’espace aérien ou de la zone considéré(e).
En haute mer, les aéronefs opérant à partir du bord appliquent les dispositions des § 16.2.2 et 16.2.3.16.5. Dispositions applicables par les vols CAM pour tout survol de tout autre navire
Afin de ménager la sécurité de la navigation maritime, en et hors eaux territoriales, le survol en CAM de tout navire est déconseillé à moins de 2 NM et de 500 pieds d’altitude (150 mètres).
Cette limitation ne s’applique pas aux aéronefs mandatés :
a) Pour opérer une mission de surveillance ou d’assistance au profit de ces navires ;
b) Pour exécuter une mission de surveillance des pollutions maritimes ou des trafics illicites ;
c) Pour traiter les situations d’infractions définies par la convention sur le droit de la mer (piratage, terrorisme…)
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17.1. Préambule
17.1.1. GénéralitésLes vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » ne sont assimilables ni à des vols d’entraînement, ni à des vols de transport. Ils sont définis dans l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM (RCAM.0005).
Ils sont exécutés, dans le cadre du référentiel réglementaire et communautaire de la CAM (RCAM/PCAM), et peuvent faire l’objet de « procédures spécifiques de la CER » prévues par l’article D. 6200-3 du code des transports, lorsque les dispositions communes ne sont pas suffisantes. Ces « procédures spécifiques de la CER » sont fixées par le directeur de DGA Essais en vol, et exécutées sous sa responsabilité.17.1.2. Les prestataires
Lorsque pour des raisons techniques, ces vols ne peuvent bénéficier des services de la CAG ou des services de la CAM rendus par les prestataires défense de la CAM, ils sont contrôlés par les centres de contrôle d’essais et de réception (CCER) mis en œuvre par DGA Essais en vol, avec les spécificités détaillées ci-dessous.
17.1.3. Spécificités
17.1.3.1. Profils de volLes profils sont caractérisés par :
a) Des évolutions en niveaux et en caps, pouvant être nombreuses et pas toujours prédictibles ;
b) Le caractère souvent secondaire de la navigation ;
c) Des configurations aéronefs particulières entraînant parfois des capacités de manœuvre réduites ;
d) Des contraintes techniques liées notamment aux installations d’essais embarquées et au sol.
Compte tenu de ces caractéristiques, les vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » peuvent être réalisés soit en espaces aériens réservés, soit en cohabitation avec les autres usagers aériens, en espace aérien contrôlé ou non contrôlé.17.1.3.2. Compatibilité des activités
La compatibilité de l’activité aéronautique « d’essais, de réception ou à caractère technique » avec les autres activités dans l’espace aérien français est réalisée conformément aux textes réglementaires en vigueur. Les organismes compétents appliquent les dispositions de gestion souple de l’espace aérien (niveaux 1, 2 et 3), mentionnées aux § 3.2.2, 3.2.3, 3.2.4 et 3.2.5, pour garantir le plus haut niveau de sécurité des vols et un taux de réussite des vols acceptable.
Les organismes de la CER sont chargés d’assurer la compatibilité de leurs activités avec celles des autres usagers de l’espace aérien.
L’utilisation d’un aéronef en CAG comme plastron n’est autorisée qu’après accord du contrôleur en charge du vol CAG et du commandant de bord de l’aéronef concerné, selon des directives élaborées par le directeur de DGA/Essais en Vol.17.2. Modalités d’application des règles de vol CAM pour les vols « d’éssais, de réception ou á caractère technique »
17.2.1. Plan de volLes renseignements concernant un vol d’essais, de réception ou à caractère technique sont communiqués aux organismes de la CER sous la forme d’une fiche « Profil de vol » qui dans la plupart des cas tient lieu de plan de vol ; cette fiche mentionne le(s) types(s) de vol CAM susceptibles d’être utilisés pendant le vol.
Les procédures de rédaction et de transmission de ces fiches « Profils de vol » sont définies dans les procédures spécifiques de la circulation d’essais et de réception.
Pour un vol dont une partie est effectuée en CAM avec un organisme autre que ceux de la circulation d’essais et de réception ou en CAG, les phases de vol hors CER font l’objet d’un plan de vol.17.2.2. Interruption des communications
Lorsqu’il y a interruption des communications radio, le pilote en vol « d’essais, de réception ou à caractère technique » tente de rétablir la liaison radio sur la fréquence de détresse. En cas d’insuccès, il applique l’une des procédures décrites au chapitre V de la présente annexe ou dans la partie 5 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM (RCAM.5015-02).
En l’absence de plan de vol et lorsqu’il est en mesure d’assurer son vol vers l’aérodrome de destination grâce à des moyens de navigation et d’approche autonomes, il :
a) Affiche le code transpondeur 3/A7600 ou 7601 selon le cas;
b) Poursuit le vol jusqu’aux limites des clairances reçues, puis conformément aux procédures particulières définies pour chacun des organismes de la CER ou dans l’ordre d’essais ;
c) Effectue les procédures d’arrivée, d’approche et d’atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.17.2.3. Utilisation de la CAM I, de la CAM V et de la CAM T
Les vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » peuvent être réalisés en CAM I, CAM V ou CAM T. Les conditions météorologiques relatives à ces types de vol sont respectées.
Les altitudes minimales de vol et les vitesses utilisées sont conformes à la règle générale. Les besoins particuliers font l’objet de dérogations accordées par le directeur de DGA/Essais en Vol, conformément au code des transports.
Les niveaux de vol prévus par la règle générale sont souvent inadaptés aux vols « d’essais, de réception ou à caractère technique ». L’utilisation de niveaux de vol conformes aux besoins des essais est négociée au travers des étapes de la gestion de niveau 1, 2 ou 3.17.2.4. Utilisation du transpondeur
Le pilote doit afficher en permanence dès le décollage les modes et codes, selon les prescriptions des organismes de la circulation aérienne.
En cas de panne du transpondeur, si la panne intervient :a) Avant le décollage, la mission est reportée ;
b) Au cours du vol, la mission est poursuivie selon les procédures particulières définies pour chacun des organismes de la CER.Les aéronefs d’une même formation appliquent les dispositions particulières définies lors du briefing préparatoire au vol.
Certains vols qui nécessitent une coopération des organismes de la circulation aérienne générale utilisent des codes particuliers visualisables par ces derniers, définis dans les protocoles ou lettres d’accord avec ces organismes.
Toutefois, certains vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » peuvent imposer de ne pas afficher de code transpondeur. Ces vols sont prioritairement intégrés dans des espaces aériens réservés et font l’objet de dispositions particulières négociées avec les organismes de la circulation aérienne concernés.17.2.5. Vols à manœuvrabilité réduite ou non manœuvrant
Au cours de certaines phases de vol, l’exécution de manœuvres peut n’être possible qu’après un délai plus ou moins long nécessaire à l’équipage pour se mettre dans une configuration qui permet l’exécution de ces manœuvres.
Ces phases de vol à manœuvrabilité réduite ou nulle et leurs durées prévues sont clairement indiquées dans le profil de vol et confirmées par l’équipage aux organismes de la CER concernés.
Pour la réalisation de ces vols, l’utilisation d’une structure d’espace temporairement réservée est privilégiée. En cas d’impossibilité, après coordination préalable avec les organismes de la circulation aérienne voisins, l’utilisation d’un code visualisable et l’information en temps réel des organismes de la circulation aérienne voisins sont systématiques.
Cette information en temps réel n’exonère pas le CCER de l’obligation réglementaire d’assurer la séparation avec les trafics CAG et CAM potentiellement conflictuels.17.2.6. Vols en formation
Les aéronefs des vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » peuvent voler en formation conformément aux conditions définies au RCAM.3135 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM.
La réalisation de certains vols particuliers (photo, turbulence de sillage…), est soumise à l’approbation de DGA/Essais en Vol. Les procédures d’exécution sont définies dans les « procédures spécifiques de la CER ».17.2.7. Utilisation de l’espace aérien
Dans la mesure du possible, les activités aéronautiques « d’essais, de réception ou à caractère technique » doivent être organisées en fonction de la nature et de la densité du trafic aérien CAG et CAM environnant.
17.2.7.1. Espace aérien situé au-dessus du territoire national et des eaux territoriales
17.2.7.1.1. Espace aérien de classe A à DSauf pour des motifs d’ordre opérationnel ou technique, la circulation des vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » dans ces espaces est soumise aux dispositions suivantes :
a) Vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » en CAM I :
1) Dans la mesure du possible, ces vols sont coordonnés entre organismes de la circulation aérienne civils et militaires avant le départ ;
2) Ces vols sont coordonnés en temps réel entre l’organisme CER assurant le contrôle des aéronefs en vol « d’essais, de réception ou à caractère technique » en CAM aux instruments et l’organisme de la circulation aérienne gestionnaire de l’espace concerné (un organisme CAG peut éventuellement contrôler la partie de vol le concernant) ;
3) Les modalités de cette coordination peuvent être régies par la mise en œuvre de lettres d’accord avec les organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés.
Le service du contrôle est fourni avec l’aide du radar, ou moyen équivalent, par l’organisme de contrôle CER concerné.
b) vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » en CAM V :
1) Dans la mesure du possible, ces vols sont coordonnés entre organismes de la circulation aérienne civils et militaires avant le départ ;
2) Les aéronefs en vol « d’essais, de réception ou à caractère technique » évoluant en CAM à vue se soumettent aux règles de la CAM V définies dans la partie de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM ;
3) En cas de besoin, des dérogations à ces principes peuvent être accordées par le directeur de DGA/Essais en Vol, qui ordonne ou approuve des missions particulières définies expressément (essais, expérimentations, réceptions effectuées par des organismes étatiques ou par des services constructeurs industriels sous le contrôle de l’Etat…).
Dans ce cas, une coordination est établie dans la mesure du possible avec les organismes de la circulation aérienne concernés.17.2.7.1.2. Espace aérien de classe E à G
Les aéronefs en vol « d’essais, de réception ou à caractère technique » évoluent selon les règles de vol de la :
a) CAM V ; ou
b) CAM I sous contrôle radar d’un organisme CER ou de tout autre organisme de contrôle de la CAM ; ou
c) CAM T, dans le cadre de dispositions définies par le directeur de DGA/Essais en Vol, pour l’exécution de missions particulières.
Divers organismes régionaux ou nationaux peuvent réglementer et coordonner en partie l’occupation conjointe de cet espace aérien par les aéronefs de la CAM et de la CAG (essais particuliers, exercices, manifestations sportives, couverture de réunions de chefs d’état…).17.2.7.1.3. Zones interdites, réglementées et dangereuses
Les dispositions prévues au § RCAM.3145 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM sont applicables aux aéronefs en vol « d’essais, de réception ou à caractère technique » évoluant à l’intérieur des zones interdites, réglementées et dangereuses.
17.2.7.2. Espace aérien situé au-dessus de la haute mer
Les dispositions du chapitre 16 de la présente annexe relative aux « vols CAM en haute mer » sont intégralement applicables aux aéronefs en vol « d’essais, de réception ou à caractère technique » évoluant au-dessus de la haute mer, notamment en ce qui concerne les dérogations aux règles de base prévues au § 16.2.1.2.
17.2.8. Communication au sein de l’équipe d’essais
Les communications radio entre le contrôleur et l’équipage sont conformes à la phraséologie réglementaire relative à la circulation aérienne.
Cependant, certains échanges peuvent concerner les aspects techniques du vol et sortir du cadre de la phraséologie réglementaire. Par ailleurs, le contrôleur CER, intégré dans une équipe d’essais, peut être conduit à exploiter des informations sur le déroulement du vol, échangées entre l’équipage et le sol, sur une fréquence spécifique.(1) Les aéronefs évoluant en CAM T en dehors d’un espace aérien réservé peuvent voler jusqu’au plafond de la LTA (plancher de l’UTA). S’ils sont sous le contrôle d’un organisme de la CAM équipé d’un radar, ils peuvent alors évoluer sans limitation de niveau en UTA.
(2) Cet organisme peut fournir des renseignements concernant la position des navires aux aéronefs en vol.
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Fait le 27 juillet 2026.
Pour la ministre et par délégation :
Le directeur de la circulation aérienne militaire,
L. BAVEREY
